Revue À bâbord !

Le fleuve St-Laurent en eaux troubles

Normand Baillargeon, Sophie Vaillancourt — 2009-06-18T18:25:00Z

Cette année est le 50e anniversaire de la voie maritime du Saint-Laurent. Après avoir déplacé des milliers de personnes et inondé des villages entiers pendant sa construction, elle est inaugurée en juin 1959. La revue À Babord ! a souhaité en parler à sa manière dans ce dossier spécial fleuve.

Traiter du fleuve et de sa protection est une tâche aussi gigantesque que la force qui l'habite. Les atteintes à l'intégrité du Saint-Laurent sont innombrables et son image de colosse semble faire oublier que sa santé décline. Son omniprésence dans le paysage québécois n'a d'égale que l'ignorance des problèmes qu'on lui sert de tout côté.

Sur toute sa longueur, notre cours d'eau national est sous la perfusion de systèmes d'égouts qui débordent. Il est abreuvé par des rivières remplies de purin de porc, de produits chimiques de toutes sortes et de toutes origines ainsi que de sédiments provenant de l'érosion des berges qu'on refuse de protéger.

De surcroît dans cet environnement « toxique », une chicane se profile sur le contrôle des débits d'eau provenant des Grands Lacs et dont la Commission mixte internationale (CMI) rendra public un rapport au mois de juin. Au Québec, la navigation commerciale pousse la province à demander le maintien des débits actuels au dépens d'une gestion écologique.

L'autoroute H2O

Pas étonnant quand on pense que les ports québécois enregistrent près de 120 millions de tonnes de marchandises transbordées chaque année. L'industrie du transport maritime nourrit même l'espoir de voir ce chiffre doubler d'ici 20 ans.

De quoi justifier le titre que l'industrie lui donne « d'autoroute H2O ». L'ironie du marketing pousse même à le surnommer « l'autoroute bleue ». On en vient presque à croire que le transport maritime des marchandises est la voie écologique à suivre pour maintenir notre système économique basé sur la consommation. Mais face aux problèmes qu'engendre notamment l'introduction d'espèces exotiques par les navires transocéaniques, des études démontrent qqqu'un moratoire sur la circulation de ces navires au profit d'un transport intermodal (trains et barges de lac) est viable.

Malgré tout, les mastodontes porte-conteneurs de 800 pieds de longueur circulent sur le fleuve. Comme ils frôlent le fond par endroits, il ne faut pas s'étonner de commencer à entendre, entre les clapotis, qu'on pourrait entreprendre de creuser davantage le chenal. D'ailleurs, la dangerosité de la navigation sur le fleuve amène plusieurs à se questionner au sujet du port méthanier Rabaska de Lévis. Avec tous les aspects menaçant notre cours d'eau national, la revue a esquissé un canevas débutant par une entrevue avec l'artiste et écologiste Frédéric Back, auteur de plusieurs films d'animation. C'est sa pensée sur les façons de faire, mais surtout de ne pas faire de notre société qui donne le ton à notre dossier. Comme il l'explique, nous espérons que cette goutte d'eau dans ce fleuve de problèmes saura vous rejoindre et, qui sait, lever la voix. Bonne lecture.

Dossier coordonné par Normand Baillargeon et Sophie Vaillancourt

L'homme au grand fleuve

Sophie Vaillancourt — 2009-06-18T18:24:07Z

Quand on entend parler Frédéric Back sur la souffrance des animaux et la détresse de l'environnement, sa voix est toujours aussi claire. Sans jamais lever le ton, le message est tranchant. « Aujourd'hui, on ne parle que d'argent, de pétrole et de rendements. La crise monétaire a relégué la question environnementale au troisième rang des préoccupations de notre société. Beaucoup de gens se fichent pas mal de la vie qui nous entoure. »

En 1994, j'ai rencontré Frédéric Back à Strasbourg, la ville de son enfance alsacienne. Il venait y présenter son nouveau film, Le fleuve aux grandes eaux. À plus de 70 ans, à l'époque il avait déjà une calme énergie. On aurait dit un combattant qui ne s'étonne plus des atrocités auxquelles il fait face.

C'est 15 ans plus tard que l'image devient limpide quand il dit qu'en matière de sauvegarde de l'environnement, « on est dans une guerre. Il y a des gens qui voient la stupidité qui prévaut dans la masse de la population et qui essaient d'y faire contrepoids. »

Devant l'ampleur du problème, « mes petits dessins semblent tout de même ridicules. Mais c'est tout ce que je peux faire. Et j'espère pouvoir marquer les gens et les sensibiliser sur la portée de nos gestes et peut-être faire changer les comportements. »

Pour lui, le Saint-Laurent qui faisait partie de la vie des gens d'ici est devenu un inconnu. « Les Québécois n'ont plus conscience de ce qu'est le fleuve et de son importance. » Dans sa réflexion sur notre société de consommation, cette ignorance fait certainement l'affaire de certains.

Changer de vie

En 1949, il arrive au Québec au moment où le projet de la Voie maritime du Saint-Laurent prend son essor. « On a tout fait pour attirer les bateaux et leur permettre de rejoindre les Grands Lacs afin d'aller jusqu'à Chicago. »

Typiques de l'être humain, les besoins changent tout le temps. Il nous en faut toujours plus. « Aujourd'hui, on voit des « cathédrales » circuler sur le fleuve, mais on n'a pas l'idée d'adapter les bateaux en fonction du lieu où ils naviguent. On imagine plutôt d'adapter la géographie du lieu en question. » Pas étonnant qu'on en revienne perpétuellement au projet de creusage du fleuve.

À plus de 80 ans, Frédéric Back n'arrive pas à essuyer sa tristesse devant le constat des agissements des humains. Dans les années 1950, il y avait des chalets et des plages le long du fleuve Saint-Laurent. « Il y avait aussi beaucoup de pollution. Mais on avait au moins l'excuse de ne pas savoir ce qui se passait. Aujourd'hui, on le sait, mais rien ne change. »

Pour celui qui a contribué à fonder le GREMM, le Groupe de recherche et d'éducation sur les mammifères marins, « on ne veut pas comprendre que toutes les espèces sont interdépendantes. Ce qui arrive aux bélugas, aux baleines, aux bancs de morues ou à la forêt c'est aussi ce qui nous arrive. Le fleuve étouffe par manque d'oxygène ; ailleurs dans les océans, l'acidité fait mourir les coraux. Le grand public, lui, s'en fout, car il ne voit pas ce qui se passe. Il voit juste son propre mieux-être. Et pour le distraire des choses importantes, on organise à répétition toutes sortes d'événements, par exemple, à coups de millions de dollars, les Jeux olympiques. »

Sa révolte personnelle n'est pas sur le point de s'éteindre. Quand on voit les géants de l'industrie agroalimentaire, « on peut dire qu'on s'est aussi foutu de ce que disait Rachel Carson dans son livre le Printemps silencieux. Dans nos campagnes, on a bien éliminé le DDT, mais il a été remplacé par d'autres produits chimiques qui aboutissent toujours dans les cours d'eau et qui remontent la chaîne alimentaire pour se retrouver dans nos assiettes. »

Après autant d'années de combat pour l'environnement « je m'aperçois qu'il faut toujours ramer à contre-courant », dit-il, et sans chercher le succès, c'est là qu'il pense l'avoir rencontré. « Sans être héroïque, on peut réussir à créer une lueur dans cette noirceur. Car après tout dans cette vie qui peut être à la fois terrible et magnifique, l'humanité a développé les connaissances qui la rendent capable de faire des choses merveilleuses... si elle cesse enfin d'être égoïste. »

Sophie Vaillancourt

Journaliste

Flusher tout

Andréanne Demers, Hélène Godmaire — 2009-06-18T18:22:44Z

Il y a environ une cinquantaine d'années, il était encore possible de se baigner dans le fleuve Saint-Laurent, et cela, même dans la grande région de Montréal. Un temps révolu. Le fleuve se fait encore servir une soupe d'égouts à longueur d'année, souvent sans traitement. Pas de quoi souhaiter y plonger !

L'accroissement rapide de la population a entraîné, en particulier au cours des années 50, 60 et 70, une augmentation marquée des rejets industriels, des eaux usées domestiques et de la pollution agricole. Avec les développements urbain et rural accélérés, de nombreux habitats naturels ont été détruits et la qualité de l'eau s'est dégradée. Dans ce contexte, la population a délaissé le fleuve et ses rives pour des lieux récréotouristiques plus attrayants.

En réponse à cette dégradation, divers acteurs de la scène politique municipale, provinciale et fédérale, ainsi que des chercheurs scientifiques, ont uni leurs efforts pour restaurer et protéger les écosystèmes. Ce n'est que vers la fin des années 70 que les initiatives d'épuration ont débuté. Pour la santé publique et celle de l'environnement, il était plus que temps !

Delirium tremens pour le fleuve

Les eaux usées collectées par les municipalités dans leurs réseaux d'égouts proviennent de trois sources : les résidences, les industries, commerces et institutions (ICI) et la pluie. Ces eaux usées sont chargées de matière organique, de coliformes, de déchets, de sable, d'hydrocarbures, de produits chimiques de synthèse et de métaux lourds. Cette charge polluante détériore considérablement l'état des cours d'eau récepteurs. Les apports d'azote et de phosphore contribuent à leur eutrophisation, c'est-à-dire leur enrichissement et leur vieillissement prématuré.

Les polluants chimiques tels que les hydrocarbures, les pesticides, les produits pharmaceutiques, les produits nettoyants domestiques ou les résidus domestiques dangereux affectent la faune et la flore aquatiques qui y sont exposées. Parmi ces produits, plusieurs s'accumulent dans les organismes (bioaccumulation) et le long de la chaîne alimentaire (bioamplification). Par ailleurs, la pollution bactériologique (coliformes fécaux), détériore la qualité de l'eau des rives. Elle limite les usages, notamment la baignade et diverses activités aquatiques. On a donc tout intérêt à les gérer efficacement.

Mais, quelle est la situation aujourd'hui ? Y a-t-il encore des eaux usées non traitées rejetées dans le fleuve ? La baignade est-elle possible ? Pour répondre à ces questions, Union Saint-Laurent Grands Lacs, en collaboration avec la Coalition Eau Secours et Écojustice, a examiné l'efficacité des infrastructure d'assainissement de six municipalités le long du Saint-Laurent : Montréal, Laval, Québec, Longueuil, Trois-Rivières et Salaberry-de-Valleyfield.

Ensemble, ces villes représentent un peu plus de 60 % du débit total des eaux usées de la province. Elles ont été sélectionnées, comme témoin, pour leur diversité de système d'épuration, leur localisation riveraine et leurs dimensions variées. Les données analysées pour les années 2004 à 2006 et 2007 sont extraites des rapports du ministère des Affaires municipales, des Régions et de l'Occupation du Territoire (MAMROT).

Allez hop ! Dans l'eau !

Chaque municipalité doit assurer le bon fonctionnement de sa station d'assainissement d'eaux usées et doit fournir périodiquement des rapports d'analyse au MAMROT. Ainsi, les opérateurs des stations mesurent plusieurs paramètres dans l'eau qui y entre, et dans celle qui en sort. Ces mesures, compilées et transmises au MAMROT, servent à s'assurer que la station répond aux exigences de rejet édictées par le ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP).

Deux paramètres sont régulièrement mesurés, soit la demande biochimique en oxygène (DBO) et la concentration de matières en suspension (MES). Ces deux mesures sont des indicateurs de la matière organique présente dans l'eau. Elles sont donc par le fait même des indicateurs de la capacité d'épuration d'une usine et de la charge polluante des eaux usées. Plusieurs stations mesurent également la concentration de phosphore. Cet élément, essentiel à la croissance des plantes, est un élément clé car une concentration élevée entraîne l'eutrophisation.

Les débordement ou surverses sont aussi surveillés. Lors de fortes pluies ou lors de la fonte des neiges, les capacités du réseau d'égouts combiné (sanitaire et pluvial) et de la station d'épuration peuvent être rapidement dépassées. Afin d'éviter des refoulements d'égouts ou des inondations dans les foyers et les sous-sols, l'excès d'eau usée est évacué sans traitement directement dans le fleuve Saint-Laurent. Ce phénomène de « surverse » dure de quelques minutes à quelques heures et se produit plusieurs fois par année. Dans de nombreux cas, ces événements contribuent à la dégradation de la qualité de l'eau des rives et à la fermeture de plages.

Et il ne faut pas se leurrer, le phénomène est admis ! Nos infrastructures de surverse qui libèrent le trop plein d'eaux usées non traitées sont assujetties à des exigences de rejet fixées en fonction de la qualité du réseau et d'objectif environnemental de rejet déterminé par le MDDEP selon les usages du milieu qui les reçoit...

Un Saint-Laurent frappé ?

L'examen des indicateurs pour les six villes témoins révèle que les stations de type étangs aérés (Trois-Rivières), boues activées (Salaberry-de-Valleyfield) et biofiltre (Québec) permettent de réduire la DBO jusqu'à 80 %. Elles sont plus efficaces que les stations physico-chimiques que l'on retrouve à Montréal, à Laval et à Longueuil.

Dans le contexte où plus de la moitié des eaux usées de la province sont traitées par un procédé physico-chimique, il va sans dire que, sans traitement secondaire, leurs rejets entraînent inévitablement une pollution importante des eaux de surface. Les eaux de ces effluents, encore chargées de matières organiques, imposent une forte demande biologique en oxygène au milieu qui les reçoit, souvent un cours d'eau, en l'occurrence le fleuve Saint-Laurent.

En absence de désinfection, comme c'est le cas à Montréal, la présence de coliformes fécaux dégrade la qualité de l'eau des rives et limite les usages récréatifs. Le procédé physico-chimique a l'avantage de traiter rapidement d'énormes volumes d'eau. Cependant, il ne permet pas d'éliminer adéquatement certains contaminants, tels les métaux lourds, les cyanures, les composés phénoliques et les produits pharmaceutiques.

Aucun contrôle systématique de ces substances polluantes n'est effectué à la source. Ce qui permet à un grand nombre d'industries de ne pas s'inquiéter de les libérer dans le réseau des eaux usées ou directement dans le fleuve. Et on n'en finit pas d'attendre le Programme provincial sur les rejets industriels.

Ça déborde !

En ce qui concerne les mesures de phosphore, les stations de Montréal, Longueuil et Laval respectent les exigences de rejet de 0,5 mg/L comme bon nombre de stations à travers le Québec. Mais même le respect de ces exigences fait que l'apport en phosphore dans les cours d'eau a un impact significatif. À Montréal seulement on rejette près de 1,3 tonne de phosphore par jour, c'est-à-dire 16 % de ce que contient tout le fleuve Saint-Laurent. À ce taux-là, heureusement, au MDDEP on réfléchit à revoir ces exigences de rejet. Enfin si ce n'est pas pour tout le fleuve, c'est au moins pour les plans d'eau affectés par les cyanobactéries.

Entre 2004 et 2006, les six villes étudiées ont enregistré, en moyenne, plus de 500 débordements de leurs infrastructures de surverse à chaque année. Les villes de Laval et de Québec sont celles qui ont effectué en moyenne le plus de surverses, avec plus de 2 000 débordements. Les villes de Laval et de Salaberry-de-Valleyfield ont présenté également des surverses par temps sec. Ce problème survient lorsque le réseau ne peut traiter le volume d'eau usée généré par les utilisateurs : résidants, entreprises, commerces, institutions et industries.

Depuis, Salaberry-de-Valleyfield a solutionné son problème. Le nombre de surverses par temps sec a diminué à chaque année depuis 2004 et a été éliminé en 2007. Mais à Laval, le problème persiste avec près de 350 débordements par année ! Les volumes d'eau usée rejetés lors de ces débordements ne sont pas connus. Un certain pourcentage des infrastructures de surverse est équipé d'un enregistreur qui mesure la durée des débordements en nombre d'heures. Il est cependant difficile, voire même impossible, d'évaluer le volume total.

Des fuites dans les normes

De façon générale au Québec, la situation en 2007 a été semblable. Un grand nombre de surverses ont eu lieu fréquemment et principalement en temps de pluie : 27 137 débordements sur un total de 45 178, soit 59 % de toutes les surverses enregistrées sur les 4 208 installations.

Plus de 20 villes de la province ont surversé en temps sec l'année passée. Ironie, seulement 15 % des stations ont enregistré une évaluation inférieure à 85 %... car selon les normes établies, elles respectent les exigences. Globalement, le système fuit « correctement » !

Au problème des surverses s'ajoute celui des raccordements croisés. Là où les réseaux de collecte des eaux sanitaires et pluviales sont séparés, les eaux pluviales sont dirigées vers le fleuve tandis que les eaux usées domestiques sont traitées en station. Le branchement accidentel ou illégal d'un égout domestique à l'égout pluvial constitue un raccordement croisé. Dans un tel cas, les eaux usées domestiques sont déversées avec les eaux de pluie, sans traitement, directement dans le Saint-Laurent, et ce, toute l'année.

D'la vraie « chnoute »

On n'en est plus à l'époque où les égouts étaient officiellement déversés dans le fleuve. Des milliards de dollars ont été investis au cours des dernières décennies pour assainir les eaux usées des villes. Plus de 700 stations d'assainissement sont en opération. Même si l'on constate une amélioration, il est clair qu'on est encore loin de rétablir et de maintenir la santé de notre écosystème fluvial. Le problème est généralisé ; chaque année, les villes de la région des Grands Lacs et du Saint-Laurent déversent plus de 90 milliards de litres d'eaux usées brutes dans les lacs et le fleuve.

Au Québec, certaines villes traitent adéquatement leurs eaux usées sans enregistrer de surverse... sauf bien sûr en situation d'urgence. La géographie, la démographie et les débits traités y sont certainement pour quelque chose, mais c'est pour quand la fin de la M. dans le fleuve ? C'est pourtant réalisable. De grandes villes telles que Portland, Seattle, Toronto et Chicago ont commencé à mettre en œuvre, avec succès, des stratégies visant le zéro débordement, avec notamment une meilleure gestion des eaux pluviales.

À l'action et vite

L'amélioration des infrastructures de collecte et d'assainissement des eaux usées est un processus lent. Les centres urbains sont en expansion, ça exige qu'on demande la modernisation des systèmes d'égouts vétustes et malgré tout, certains problèmes peuvent être corrigés rapidement. Des solutions existent et plusieurs actions doivent être entreprises collectivement (gouvernements, industries, citoyens, etc.), et ce, sans nécessiter d'investissement massif. Parmi les pistes de solutions prometteuses et abordables se trouvent l'innovation technologique, l'urbanisme créatif et l'engagement citoyen.

La gestion des eaux pluviales et des eaux usées doit être revue et modernisée surtout dans la perspective de financements éventuels qui seront consacrés aux infrastructures municipales dont les réseaux d'assainissement. Il n'y a rien de nouveau dans de ce qui doit être fait. Le défi est de s'assurer que ces solutions soient intégrées et mises en œuvre. Il est cependant essentiel de réviser la réglementation et d'adopter une approche multidisciplinaire et de développer des incitatifs. Le succès dépend d'une volonté de tous à élaborer une vision à long terme et à la réaliser. Quand il s'agit de la santé humaine et environnementale, il est difficile d'ignorer plus longtemps la qualité de nos eaux de rejet.

Pour en savoir plus :

• Union Saint-Laurent Grands Lacs et Coalition Eau Secours, Eaux usées et Fleuve Saint-Laurent : Problèmes et solutions, 2009, 22 pages. (www.glu.org/fr/node/259#attachments)

• Comité ZIP Jacques Cartier, « On a un tuyau pour vous... Rejet d'eaux usées en rives et qualité de l'eau ». Atlas du réseau d'eaux de Montréal, 2003, 55 pages.

• Ville de Montréal, Station d'épuration des eaux usées. Consulté le 28 septembre 2008 (http://services.ville. montreal.qc.ca/station/fr/accustaf.htm)

• Ecojustice, Great Lakes Sewage Report Card., 2006. Consulté le 20 mai 2008 (www.ecojustice.ca/publications/reports/the-great-lakes-sewage-report-card)

• Ecojustice, 2008. Green Cities Great Lakes. Consulté 11 octobre 2008 (www.ecojustice.ca/publications/ reports/the-green-infrastructure-report)

Hélène Godmaire

Union Saint-Laurent Grands Lacs

Andréanne Demers

Coalition Eau Secours

S'en laver les mains

Andréanne Demers, Ève-Marie Lacroix — 2009-06-18T18:19:09Z

Malgré les règlements sur le respect de l'environnement qui existent au Québec, les problèmes persistent à plusieurs endroits. Avons-nous les moyens de nos ambitions ? Les municipalités doivent faire appliquer des règlements et des politiques que leur largue le gouvernement sans les doter des moyens et des outils nécessaires. Ce sont les cours d'eau qui en souffrent.

Les sondages le disent. Le respect de l'environnement est une priorité pour la population. Pourtant, nos cours d'eau servent encore de fosses septiques, leurs berges s'érodent et nos lacs se teintent du vert vif des cyanobactéries. Mais ce n'est pas par manque de règlements.

Bien qu'on puisse trouver plusieurs lacunes dans les politiques et les règlements du gouvernement québécois, ils encadrent néanmoins les activités humaines sources de pollution. La Loi sur la qualité de l'environnement (LQE) régit les rejets de polluants dans l'environnement, tandis que la Politique pour la protection des rives, rivages et des plaines inondables guide les municipalités dans la préservation des cours d'eau. Donc, ce n'est pas les règlements eux-mêmes qui posent le problème mais plutôt leur application.

Le ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs (MDDEP), responsable en grande partie de la LQE, est un ministère sous-financé depuis des années. En conséquence, il a balayé plusieurs de ses responsabilités de son application dans la cour des voisins, notamment au palier municipal.

Les municipalités et les MRC (municipalités régionales de comté) doivent intégrer la Politique pour la protection des rives, rivages et des plaines inondables dans leur schéma d'aménagement. Un schéma qui encadre tout le développement et les activités se déroulant sur leur territoire. Elles doivent également s'occuper de faire appliquer plusieurs règlements issus de la LQE tel le Règlement sur l'évacuation et le traitement des eaux usées des résidences isolées (Q2r8).

Un bâillon virtuel

L'idée de décentraliser la gestion des problèmes environnementaux dans les régions et de laisser les gens du milieu s'en occuper est, en théorie, louable. Mais les municipalités et les MRC rencontrent bien des obstacles dans l'application des règlements provinciaux ou municipaux sur l'environnement.

L'obstacle le plus grand est le manque de moyens. Le gouvernement du Québec a donné aux municipalités la responsabilité d'appliquer des règlements sans toutefois leur en fournir les moyens, financiers et techniques. Plusieurs municipalités sont pauvres, soit parce qu'elles sont petites, soit parce que leurs citoyens ont peu de revenus.

Les municipalités n'ont par ailleurs pas les ressources humaines et techniques requises. À plusieurs endroits au Québec, les inspecteurs travaillent à temps partiel ou doivent couvrir seul un vaste territoire. Les inspecteurs municipaux s'occupent aussi souvent de plusieurs dossiers en plus de celui de l'environnement.

Les MRC n'ont pas les leviers nécessaires pour faire appliquer la réglementation de Québec, puisqu'elle n'est pas sous leur propre juridiction. Et pour appliquer les règlements, encore faut-il qu'il y ait poursuite. Or, les poursuites contre les contrevenants sont rares puisque les injonctions requises et les avocats pour les traiter coûtent cher.

Du côté du gouvernement du Québec, il existe des inspecteurs dans chaque bureau régional du MDDEP. Mais ceux-ci sont également confrontés à une tâche immense avec des effectifs réduits. Enfin, les citoyens sont souvent convaincus qu'ils respectent les règlements, bien que ce ne soit pas toujours le cas. Cela est loin de faciliter la tâche aux inspecteurs !

En ce qui concerne les bandes riveraines, elles sont peu respectées. Autant les agriculteurs que les résidants les ignorent. Au manque d'information des gens s'ajoute le refus d'admettre les fautes commises. Résultat ? La dégradation des lacs et l'érosion des rives. Et dans les municipalités, on se préoccupe peu d'émettre des amendes pour des questions d'environnement.

Des conflits de voisinage

Les élus municipaux ne sont pas tous enclins à faire respecter les règlements sur l'environnement. Les conflits d'intérêts entre un agriculteur ne respectant pas la règlementation sur les bandes riveraines et le maire ou un conseiller municipal, qui peut être en même temps un membre de sa famille ou un voisin, sont monnaie courante dans nos régions. Et quand il s'agit d'intenter des actions contre la ou les rares entreprises de son territoire, celles qui concentrent les emplois de toute la région, qui payent des taxes et qui peut-être dépannent la municipalité quand il s'agit, par exemple, d'entreposer les neiges usées, on préfère fermer les yeux sur les atteintes à l'environnement.

La loi de la plainte

L'aberration est que, en matière d'environnement, sans plaintes des citoyens, il n'y a pratiquement pas d'application des règlements. Malheureusement, les gens confondent les mots dénonciation et délation. Le premier vise à faire connaître une action nuisible. C'est le second qui est teinté de motifs méprisables et de traîtrise. Conséquence ? Peu de gens prennent la responsabilité de mettre au jour les agissements de leurs voisins, qu'il s'agisse d'un individu ou d'une entreprise. D'autant plus que porter plainte, c'est souvent entreprendre une lutte de plusieurs années.

À cet égard, la victoire en cour Suprême des citoyens de Beauport au mois de novembre dernier contre l'entreprise Ciment Saint-Laurent après 15 ans de procédures est révélatrice de la façon dont nos gouvernements gèrent la question de la protection de l'environnement et des citoyens. Les gens de Beauport ont dû se regrouper pour se défendre contre les nuisances que causait l'entreprise à son entourage. Cette victoire permet toutefois de constater que les citoyens ont un pouvoir quand il s'agit de défendre l'environnement.

Chaos juridique

Il existe également un flou juridique autour des responsabilités des MRC. Par exemple pour la gestion des cours d'eau et de leur écoulement : l'habitat du poisson est sous juridiction fédérale de Pêches et Océans Canada, le cours d'eau en tant que tel relève de la juridiction de Québec, tandis que les berges sont sous la responsabilité des MRC. Parfois même, les rivières sillonnent à la frontière de deux MRC, chaque berge étant la responsabilité de l'une ou de l'autre. Dans ce fouillis, à qui faut-il porter plainte maintenant ?!

Comme les problématiques du Bas-Saint-Laurent sont différentes de celles de la Montérégie ou de l'Abitibi-Témiscamingue, la régionalisation dans l'application des règlements sur l'environnement est requise. Les municipalités sont aux premières lignes en ce qui concerne l'application de la réglementation au sujet de plusieurs problèmes environnementaux, mais sans le soutien et les sommes nécessaires, il est inutile d'imaginer que les MRC, les villes et les villages puissent faire respecter ces règlements et investir dans la protection des cours d'eau et de leurs rives.

Andréanne Demers, ph. d. et Édith Lacroix, biol. m. sc.

Coalition Eau Secours

Un cocktail toxique pour le fleuve

Ève-Marie Lacroix — 2009-06-18T18:16:55Z

Au milieu des années 1990, les médias ont alerté le public en rapportant la présence de médicaments dans l'eau. En janvier dernier, une étude révélait la présence de produits de chimiothérapie et de certains médicaments traitant l'hypertension et le cholestérol dans les eaux du fleuve Saint-Laurent, en aval de la station d'épuration des eaux usées de la Ville de Montréal.

Une pharmacie dans le fleuve

Malgré le traitement par des stations d'épuration, plusieurs produits pharmaceutiques et de santé personnelle (PPSP) sont persistants, car ils ne se décomposent pas facilement. Ils franchissent le processus d'épuration. Ils se retrouvent donc intacts ou peu dégradés dans le Saint-Laurent.

Au moins 80 PPSP ont été identifiés dans les affluents des stations d'épuration des eaux usées municipales et dans les eaux de surface de partout dans le monde : des analgésiques, des pilules anticonceptionnelles, des antibiotiques, des antiépileptiques, des antidépresseurs pour n'en nommer que quelques-uns.

Danger, produits toxiques !

Bien qu'ils ne se retrouvent pas en concentration suffisante pour causer des effets de toxicité aiguë chez les organismes aquatiques, il y a lieu de s'inquiéter. Les risques pour les humains sont peu connus et aucune étude sur les effets à long terme n'a été réalisée. On soupçonne cependant qu'ils induisent la résistance aux antibiotiques et le dérèglement du système endocrinien (système hormonal). Les malformations observées dans le système reproducteur de poissons montrent clairement que les PPSP ne sont pas inoffensifs. La bioaccumulation de ces produits chimiques dans les tissus des organismes vivants a des conséquences à long terme sur la santé de ceux-ci. Plusieurs études réalisées sur la faune aquatique du fleuve Saint-Laurent, proche de l'émissaire de la station de Montréal, ont montré les effets délétères de la pollution sur le cycle reproducteur et hormonal. Malheureusement, la consommation sans cesse grandissante de médicaments ne fera qu'accentuer la contamination de l'environnement !

Pour en savoir plus :

• Centre Saint-Laurent d'Environnement Canada, Un cocktail de médicaments dans le Saint-Laurent loin de soulager les organismes aquatiques. (www.qc.ec.gc.ca/csl/inf/inf070_f.html)

• Kleywegt, S., Smyth, S.-A., Parrott, J., Schaefer, K., Lagacé, E., Payne, M., Topp, E., Beck, A., McLaughlin, A. et K. Ostapyk (sous la dir. de), Produits pharmaceutiques et produits d'hygiène personnelle dans l'environnement canadien : recherches et directives, Série de rapports d'évaluation scientifique de l'INRE, No 8, 2007, 61 p. (www.ec.gc.ca/inre-nwri)

• Lacoursière, Ariane, « Des médicaments de chimiothérapie dans le fleuve. Des chercheurs s'inquiètent de la qualité de l'eau aux abords de la station d'épuration de Montréal », La Presse, 2009-01-27, Actualités, p. A11.

Édith Lacroix, biol. m. sc.

Coalition Eau Secours

Encore et toujours modeler la nature !

John Jackson — 2009-06-18T18:14:29Z

Depuis cinq ans la Commission mixte internationale se penche sur le problème du contrôle des débits d'eau du barrage Moses-Sanders. L'enjeu économique est tel que l'organisme n'a pas même adopté les conclusions de ses propres experts. Une nouvelle échéance est fixée en juin prochain. À voir ce que deviendront les belles idées environnementales.

Nous construisons nos maisons et nos chalets le long des berges des lacs et des rivières ; puis nous tentons d'empêcher que le niveau de l'eau monte ou descende, afin d'éviter que nos maisons soient submergées ou pour garantir que nous aurons facilement accès à l'eau. Nous construisons des ports afin que les bateaux des mers ou des lacs puissent y accéder et, cette fois encore, nous cherchons à contrôler les niveaux d'eau – dans ce cas, pour assurer que la profondeur permettra le transport d'un maximum de marchandises. Nous construisons des quais pour nos bateaux récréatifs, puis nous demandons aux gouvernements de hausser ou d'abaisser les niveaux d'eau, selon que nos quais sont à sec ou submergés. Nous construisons des barrages pour produire de l'électricité avec les eaux des rivières et nous en contrôlons le débit de manière à produire assez d'énergie pour satisfaire les besoins des êtres humains.

Ces scénarios se répètent sur toute l'étendue des Grands Lacs et du bassin du fleuve Saint-Laurent. Nous cherchons perpétuellement à contrôler le débit naturel des eaux pour satisfaire nos besoins, plutôt que d'ajuster notre manière de vivre afin de l'harmoniser avec les changements naturels de notre environnement. Nous voulons contrôler et manipuler la nature selon ce qui nous arrange, plutôt que d'apprendre à vivre avec elle. Le lac Ontario et le fleuve Saint-Laurent sont emblématiques des effets néfastes de nos efforts incessants pour contrôler la nature.

Le fleuve le plus menacé

Durant les 50 dernières années, la perturbation des débits naturels et des variations des niveaux d'eau par le barrage hydroélectrique de Moses-Saunders, à Cornwall-Massena, a eu des conséquences négatives dramatiques sur le lac Ontario et sur le fleuve Saint-Laurent. Des conséquences sérieuses là où justement les décisions ont été prises dans le but d'en minimiser les fluctuations afin de protéger les propriétés des riverains.

La Commission mixte internationale (CMI) pour l'étude du lac Ontario et du fleuve Saint-Laurent a conclu qu'en raison de l'importante diminution des fluctuations naturelles dans cette région, « il y a eu une réduction de 50 % des marais et de la végétation flottante depuis l'implantation de cette régulation, à la fin des années 50. Durant cette même période, il y a eu un accroissement de 29 % des marais émergents où prédomine la massette (quenouille à large feuille) ». Ces transformations des systèmes situés près des berges ont eu des conséquences dramatiques pour les poissons, pour les amphibiens, pour les oiseaux et pour toutes les plantes et les animaux sauvages qui, pour vivre, dépendent de ces milieux.

L'organisme American Rivers a désigné le fleuve Saint-Laurent comme étant le quatrième fleuve le plus menacé en Amérique du Nord et cela en raison des dommages causés à l'écosystème par ce barrage. Depuis sa construction, les fluctuations des niveaux d'eau en aval du barrage ont varié de manière plus importante qu'en amont, et ce, afin de compenser les effets de la stabilisation des niveaux du lac Ontario [1]. C'est ce qui explique que les effets du barrage sur les écosystèmes ont été moins graves en aval qu'en amont.

Contrôler le débit

La Commission mixte internationale (CMI), une organisation canado-états-unienne, prend les décisions relatives aux débits d'eau qui traversent le barrage hydroélectrique de Moses-Saunders. Au terme d'une étude d'experts de cinq années, on y a proposé en mars 2008 l'adoption d'une nouvelle stratégie. Les experts mêmes de la CMI mettaient de l'avant une stratégie environnementale que l'organisme a décidé de ne pas appuyer. Ses membres ont plutôt opté pour une stratégie visant certaines précautions environnementales, mais dont l'objectif premier était de minimiser les effets négatifs sur les propriétaires riverains. Une fois de plus, ce sont les besoins humains qui ont eu préséance.

Les nouvelles propositions du CMI ont suscité un tollé général. Aucune mesure n'y était prévue pour s'assurer que les variations saisonnières et annuelles des niveaux d'eau permettraient de restaurer les marais du lac Ontario et ceux de l'aval du fleuve Saint-Laurent. Des lieux d'une importance cruciale pour un grand nombre de poissons, d'animaux et de plantes sauvages, qui s'y reproduisent et s'y nourrissent. Devant cette agitation, la CMI a décidé de se retirer pour demander aux différents niveaux de gouvernement de travailler avec elle à concevoir une nouvelle stratégie. Son objectif est de mettre de l'avant des « débits plus naturels tout en respectant d'autres intérêts ». On attend ce document en juin 2009.

Le cas de l'amont du fleuve Saint-Laurent

Le groupe de travail environnemental de la CMI a conclu que l'écosystème en amont du fleuve est beaucoup plus dynamique que celui en aval. Ce dernier est lourdement influencé par les débits de la rivière des Outaouais et de ses affluents. En cherchant une stratégie qui protégera les utilisateurs du fleuve, nous devons nous assurer qu'une fois de plus nous ne porterons pas atteinte à l'écosystème de sa section située en amont. Parmi les effets négatifs et positifs envisageables de la stratégie que privilégient ses experts techniques, la CMI mentionne :

• Des gains pour les bateaux récréatifs en aval du barrage, sauf pour le lac Saint-Pierre, où ses effets sont neutres.

• Une amélioration de la navigation récréative autour de Montréal.

• Un important avantage pour la société Hydro-Québec.

• Des conséquences légèrement négatives pour la navigation commerciale à Montréal, mais loin d'être statistiquement significatif.

• Des dangers d'inondation en amont causant des problèmes d'érosion des berges.

• Des impacts négatifs sur la reproduction de la guifette noire, sur l'habitat de certaines espèces de grenouilles, ainsi que sur celui du rat musqué.

La stratégie à mettre de l'avant doit limiter ces effets négatifs. La sauvegarde et l'amélioration de la santé des écosystèmes naturels ne sont pas moins importantes que le respect de la pratique des loisirs nautiques et du commerce des marchandises. Mais cela implique que nous devrons ajuster nos attentes d'humains de manière à nous considérer comme faisant partie de l'écosystème et non pas comme son dictateur suprême.

Pour en savoir plus :

• Clinton Edmonds and Associates Limited, Lake Ontario and St. Lawrence River - Changes in the Institutional Structure and Their Impact on Water Levels, 1950-2001, Report to International Lake Ontario-St. Lawrence River Study Board, January 2002.

• International Lake Ontario - St. Lawrence River Study Board, Options for Managing Lake Ontario and St. Lawrence River Water Levels and Flows, March 2006.

•American Rivers, America's Most Endangered Rivers : 2008 Edition, March 2008.

• International Joint Commission, Your Guide to the IJC's Proposed new Order of Approval and Plan 2007.

[1] L'aval : direction vers laquelle coule l'eau. L'amont : direction d'où provient l'eau.

John Jackson

Directeur, Production Propre et Toxics

(Traduction Normand Baillargeon, Adaptation Sophie Vaillancourt)

On étouffe le Lac Saint-Pierre

Daniel Chapdelaine, Isabelle Duchesne — 2009-06-18T18:10:04Z

Le fleuve Saint-Laurent est l'un des cours d'eau les plus imposants du continent. Son importance pour notre société se situe à plusieurs niveaux, tant historique, scientifique, écologique qu'économique. Pour les Québécoises, il est même porteur d'une fibre identitaire. Mais derrière sa puissance on refuse toujours d'admettre sa fragilité. Aujourd'hui, notre fleuve est malade et le traitement qu'on lui impose n'est pas sur le point de changer.

Fondamentalement, le fleuve est un milieu de vie pour la flore et la faune, un milieu écologiquement fragile. La survie de plusieurs espèces dépend d'un équilibre entre les divers constituants chimiques, notamment les sels minéraux et les gaz dissous dans l'eau, plus ou moins limpide, de nos lacs, ruisseaux et rivières, qui se déversent dans le fleuve. Mais cet équilibre est grandement compromis par l'activité humaine.

Le lac Saint-Pierre, un élargissement du fleuve Saint-Laurent d'environ 10 kilomètres sur une longueur de 30 entre Montréal et Trois-Rivières, est considéré comme un joyau au point de vue de la biodiversité. On y retrouve notamment 288 espèces d'oiseaux, 78 espèces de poissons, 23 espèces de mammifères et 13 espèces d'amphibiens. Il représente la plus importante halte migratoire dans l'est du Canada et la plus importante héronnière en Amérique du Nord, avec environ 1 300 nids.

La valeur de cet écosystème lui a valu le titre de Réserve de la Biosphère par l'UNESCO en 2000. Les réserves de la biosphère sont des parties d'écosystèmes terrestres ou côtiers où citoyens, entreprises et gouvernements se sont engagés à vivre et à travailler davantage en harmonie avec la nature.

Cette reconnaissance, qui a été attribuée à seulement 12 sites au Canada, est non seulement un titre flatteur, mais constitue aussi une responsabilité collective pour en préserver la valeur écologique. Pourtant, plusieurs menaces, découlant de l'activité humaine, pèsent toujours sur la préservation de ce patr moine écologique québécois.

Pisse de porc et pesticides

Les gestes sont souvent plus parlants que bien des discours. En décembre 2004, le gouvernement Charest a levé le moratoire sur la construction de nouvelles porcheries qui était en vigueur depuis juin 2002. Il l'a fait malgré les sérieuses réserves soulevées par les résultats de la consultation publique sur le développement durable de la production porcine au Québec effectuée en 2003 par le Bureau d'audience publique sur l'environnement (BAPE). Le rapport faisait état des effets de cette industrie sur la santé de la population du Québec et de l'environnement.

La volonté de Québec de diminuer l'utilisation des pesticides s'est soldée par la Loi sur les pesticides et par une stratégie phytosanitaire qui visait une réduction de 50 % de l'utilisation agricole globale des pesticides entre 1992 et 2000. Constat ? En 2003, le ministère de l'Environnement du Québec indiquait plutôt une augmentation de 6 % des ventes des pesticides agricoles.

Quatre affluents majeurs du lac Saint-Pierre se situent principalement en région agricole, soit les rivières Yamaska, Nicolet, Saint-François et Richelieu. Les phénomènes d'érosion des terres cultivées, en l'absence de bande riveraine boisée, chargent les rivières de matières en suspension. Elles se sédimentent à leur embouchure contribuant aussi au processus d'envasement du lac.

Des engrais surabondants

Autre constat préoccupant, les experts s'entendent pour dire que la qualité de l'eau dans ces bassins versants est mauvaise en raison principalement de leur forte concentration en nitrates et en phosphates. Des composés, qu'on retrouve dans les fertilisants (fumier, lisier et engrais synthétique) de la ferme et qui sont bien entendu des éléments nutritifs essentiels à la croissance des plantes.

Mais pour l'ensemble du Québec, les phosphates contenus dans les fumiers et lisiers suffiraient à combler les besoins de l'ensemble des cultures. Par ailleurs, dans les bassins versants les plus denses au point de vue de l'élevage, les apports en fumier sont excédentaires. Quand on tient compte des engrais de synthèse qui sont utilisés en plus des engrais organiques, les terres agricoles du Québec obtiennent un surplus de 70 % de phosphates.

Plusieurs organismes voués à la protection de l'environnement ont dénoncé les dommages aux cours d'eau causés entre autres par la mauvaise gestion des fertilisants. Déjà, en 1996, le vérificateur général du Québec dénonçait le fait que les épandages de déjections animales ne sont pas faits en fonction des besoins des cultures mais plutôt en fonction des excédents des fermes porcines.

Un mémoire particulièrement étoffé a été présenté par le Réseau québécois des groupes écologistes à la Commission sur l'avenir de l'agriculture et de l'agroalimentaire du Québec en 2007. Les recommandations portent sur une gestion intégrée par bassin versant plutôt que par ferme, la préservation de bandes riveraines boisées le long des cours d'eau, le dosage des fertilisants en fonction des besoins réels des terres de culture et la valorisation de l'agriculture à petite échelle, biologique et diversifiée, plutôt qu'industrielle et chimique.

Mourir sur un lit d'algues

Un jour ou l'autre, par ruissellement ou par infiltration dans les eaux souterraines, les excédents de phosphate et de nitrate sont entraînés dans les cours d'eau, faisant passer leurs concentrations dans nos rivières rurales à des taux de deux à six fois plus élevés que le seuil de 0,03 ppm (partie par milion) généralement accepté comme critère de qualité environnementale.

Ces excès de phosphate accentuent la prolifération des algues et des plantes aquatiques. Les microorganismes, qui s'en nourrissent, consomment une partie de l'oxygène dissous du plan d'eau, nécessaire à la survie de certaines espèces aquatiques, en premier lieu les poissons. Ce phénomène de mort du plan d'eau, nommé eutrophisation, qui est naturel à l'échelle géologique, est alors grandement accéléré.

Ces dernières années, on voit ainsi proliférer les algues bleues dans plusieurs lacs et rivières. Ces algues, en plus de causer l'eutrophisation, produisent des toxines néfastes pour les organismes aquatiques et les humains. Elles causent la fermeture des sites de baignade et mettent en danger les approvisionnements en eau potable de plusieurs municipalités riveraines. Cette pollution des affluents se retrouve concentrée à leur embouchure, aux abords du lac Saint-Pierre, là où le régime d'écoulement est déjà stagnant.

Les rivières agricoles contiennent toujours des concentrations importantes de pesticides, et ce, malgré les politiques publiques visant à en réduire leur utilisation. Dans la rivière Yamaska, la concentration du désherbant « à tout faire » dicamba dépasse la norme acceptable dans 80 % des échantillons analysés et pour ce qui est de l'atrazine, dans 30 % des cas.

L'atrazine est un herbicide interdit en Europe. Il est utilisé principalement dans les cultures de maïs. Pour le Saint-Laurent, sa principale source demeure encore le lac Ontario, qui compte pour 90 % des 16 000 kilogrammes qui empoisonnent annuellement le fleuve. Plusieurs recherches démontrent que l'atrazine dérègle les hormones sexuelles, allant jusqu'à la démasculinisation. Les effets sont désastreux sur la reproduction des poissons et des amphibiens.

Un air d'égout

Le lac Saint-Pierre reçoit également des eaux usées en provenance de la région métropolitaine de Montréal. À elle seule, la station de traitement de Montréal traite 40 % des eaux usées du Québec. Son débit journalier moyen est d'environ 2,7 millions de mètres cubes, c'est-à-dire l'équivalent de la rivière L'Assomption.

Le traitement comporte une étape de filtration puis de décantation. Il permet de retirer la plupart des matières en suspension et les phosphates, mais comme on ne pratique pas de désinfection, les rejets sont chargés de coliformes fécaux. Inutile de s'étendre sur les effets néfastes qu'ils font peser sur la santé publique. Et on ne parle même pas ici des eaux usées industrielles, qui elles, contiennent tout un mélange de polluants chimiques.

La qualité de l'eau du fleuve, déterminée par l'IQBP (indice de qualité bactériologique et physico-chimique) tient compte de plusieurs paramètres. Elle était jugée satisfaisante pour 65 % des stations durant la période de 1995 à 2002, mais entre 2003 et 2006 on ne comptait plus que 33 % des stations. L'évaluation tient en compte huit variables : phosphore total, coliformes fécaux, turbidité, azote ammoniacal, nitrites-nitrates, chlorophylle a, oxygène dissous et pH.

Le canal commercial Saint-Laurent

Selon le professeur et chercheur en limnologie à l'Université de Montréal, Richard Carignan, l'envasement du lac Saint-Pierre, combiné avec l'établissement de plantes aquatiques qui résulte des excédents de nutriments, causera sa disparition d'ici un siècle si rien n'est fait. On ne trouvera plus qu'un étroit chenal et de grandes étendues marécageuses, bouleversant ainsi l'habitat de plusieurs espèces animales. En Amérique du Nord, une trentaine d'espèces de poisson ont déjà disparu depuis un siècle et environ un tiers des espèces restantes ont un statut de conservation préoccupant.

La modification de l'habitat a des conséquences directes sur la capacité de reproduction de certaines espèces, en particulier les espèces lithophiles, qui déposent leurs oeufs sur des graviers ou de la roche et qui composent 50 % des espèces du fleuve. C'est une catastrophe lorsque le fond devient vaseux et se recouvre d'algues. Dans cette perspective, le statut préoccupant d'espèces menacées comme le chevalier cuivré ou le brochet d'Amérique est directement lié au sort du lac Saint-Pierre.

Les opérations de dragage pour mettre en place et maintenir la Voie maritime du Saint-Laurent ont modifié l'écoulement naturel du lac. À l'origine peu profond, environ trois à cinq mètres, il ne permettait pas le passage des énormes paquebots qui remontent aujourd'hui le Saint-Laurent à partir de l'Atlantique jusqu'aux Grands Lacs. C'est pourquoi le gouvernement fédéral a permis le dragage d'un chenal de navigation de 12 mètres de profondeur et 245 mètres de largeur. En conséquence, on a concentré le débit au centre du lac et provoqué ainsi la stagnation de l'eau au bord des berges. Cela, combiné avec l'apport continu de résidus issus de l'érosion de ces berges (causée justement par les vagues produites par cette circulation maritime) accélère la sédimentation. Ce qui contribue à l'envasement du lac Saint-Pierre, à un taux atteignant deux à trois centimètres par année.

Plusieurs activités comme le canotage, la baignade, la pêche sont ainsi compromises par la dégradation du lac et de ses affluents. Cela aura nécessairement des impacts négatifs sur les activités socioéconomiques et récréotouristiques des villes et villages riverains.

Out les navires !

Se basant sur une étude d'Environnement Canada, la Coalition Eau Secours déplore les effets du dragage et du contrôle du débit du fleuve et souhaite la mise en œuvre de solutions alternatives. Richard Carignan et sa collègue Christiane Hudon, spécialiste en écologie des plantes aquatiques, recommandent de ne pas draguer davantage le fleuve. Ils réclament même le contraire : favoriser la circulation des barges de lac au lieu de permettre à tous les navires océaniques de naviguer sur la voie maritime. Et ainsi laisser tranquillement le chenal se combler naturellement.

Dans le même ordre d'idée, un moratoire sur le transport maritique sur le Saint-Laurent pourrait permettre de développer le transport intermodal. Limiter l'entrée des bateaux commerciaux océaniques sur le fleuve en aval de Québec. Permettre le transbordement des marchandises sur des trains et des barges de lac ne relancerait par seulement l'économie dans les régions éloignées de la province mais en plus préserverait notre patrimoine fluvial et les espèces qui en dépendent d'une dégradation écologique. De plus, ça permettrait de mettre de l'avant l'économie de l'écotourisme fluvial.

Malgré les recommandations et les cris d'alarme de plusieurs groupes, le gouvernement de Stephen Harper garde toujours dans son plan de travail la possibilité d'un dragage additionnel de la voie maritime du Saint-Laurent pour permettre plus de passages de paquebots encore plus gros. De quel développement durable parle-t-on quand il n'est compatible qu'avec les idéologies capitalistes de nos élus actuels ?

Daniel Chapdelaine

professeur de chimie, UQAM

Isabelle Duchesne

enseignante de chimie, Cégep de Saint-Hyacinthe

Fini les cargos sur le fleuve

Sophie Vaillancourt — 2009-06-18T18:03:39Z

Pour ce qui est de l'avenir de la voie navigable du Saint-Laurent et de la voie maritime des Grands Lacs, il est impossible de savoir réellement ce qui en est des projets des gouvernements canadien et états-unien. Et selon Marc Hudon, de Nature-Québec, qui s'intéresse au dossier depuis de nombreuses années, des deux côtés de la frontière le processus d'étude et de décision est tout sauf transparent.

Difficile de savoir ce qui se trame. En novembre 2007, sept ministères et organismes canadiens et états-unien ont rendu public le rapport final de l'Étude des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent. Selon Marc Hudon, la société civile a été exclue des travaux d'évaluation et des discussions et a été confinée à une rencontre annuelle d'information. L'étude examine les besoins d'infrastructure du réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent pour la navigation commerciale. On y traite notamment des conséquences sur le plan technique, économique et écologique. « Nulle part dans le rapport on ne peut lire que le projet d'agrandissement de la voie navigable est mort à jamais », précise-t-il.

Moratoire sur la navigation

Dans le milieu, on insiste à valoriser le transport maritime. Par contre, la question d'un moratoire sur la navigation des cargos commerciaux océaniques dans le fleuve fait aussi son chemin. L'idée est de limiter la circulation sur les eaux intérieures à des barges conçues selon les caractéristiques du fleuve et des Grands Lacs. En 2005 et en 2007, le chercheur américain John C. Taylor (Grand Valley State University) et James L. Roach (président de JL Roach inc.) ont mené une étude en deux volets sur les coûts du transport des marchandises par les cargos océaniques sur le fleuve et les Grands Lacs. L'étude vient en appui à cette idée.

La navigation internationale sur le fleuve entraîne une dégradation écologique qu'ils chiffrent à long terme entre 200 et 500 millions de dollars, notamment en raison des espèces exotiques introduites dans les Grands Lacs par les eaux de ballasts des navires. Autres coûts, leur taille qui demande l'élargissement de la voie maritime. Un élargissement qui laisse déjà entrevoir ses limites. Les chercheurs se sont attardés sur les principales marchandises transportées par les cargos océaniques, les grains, l'acier, les produits chimiques, les produits miniers et le sucre. Leurs recherches détaillent les coûts qu'engendrerait l'arrêt de leur navigation sur le fleuve au profit d'un transport intermodal qui ferait intervenir le train et les barges de lac.

Transport intermodal

Selon leurs chiffres, un transport intermodal des produits occasionnerait une augmentation de 1 à 5 dollars la tonne de marchandises pour une somme totalisant 55 millions de dollars. Mais en favorisant les ports océaniques et le développement de ports à l'embouchure du fleuve, la taille des bateaux n'est plus une contrainte. Elle serait même plutôt le contraire. Plusieurs études en la matière ont été menées depuis 1985 et toutes arrivent à des résultats semblables. Même le U.S Army Corp of Engineers, listé parmi les protagonistes de l'Étude des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent, avait conclu au début des années 2000 qu'en ce qui concerne les grains en provenance de Duluth aux États-Unis, le train serait plus économique.

Avec les limitations du transport qu'entraîne l'hiver, les problèmes de pollution liés aux particules en suspension et à l'anhydride sulfureux (SO2), ainsi qu'aux pertes économiques engendrées par les espèces envahissantes et l'érosion des berges, en plus du problème qui commence à émerger concernant la taille du chenal maritime, on peut se demander maintenant qui est-ce qui pousse à ce que l'on continue à permettre la circulation des cargos océaniques ?

Pour en savoir plus :

• Taylor, John C. et James L. Roach, Ocean Shipping in the Great Lakes : Transportation Cost Increases That Would Result from a Cessation of Ocean Vessel Shipping, août 2005.

• Taylor, John C. et James L. Roach, Ocean Shipping in the Great Lakes : An Analysis of Issues, octobre 2007.

Sophie Vaillancourt

Journaliste

Retour au cabotage

Antoine Casgrain — 2009-06-18T18:00:27Z

Malgré la hausse des échanges commerciaux causée par la mondialisation, la quantité de marchandises transbordées sur le Saint-Laurent est passée de 130 millions de tonnes (Mt) en 1980 à 100 Mt en 1990, puis s'est stabilisée autour de 105 Mt. L'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) a fait augmenter les quantités de marchandises échangées entre le Québec et ses voisins du sud. En contrepartie, l'ALÉNA et la dérèglementation du secteur des transports ont donné au camionnage la priorité sur d'autres formes (ferroviaire, maritime).

Au Québec, l'État entretient et répare les routes aux frais des contribuables, mais au bénéfice des compagnies de camionnage. D'autres avenues sont à explorer, le train et le bateau, pour réduire la consommation d'hydrocarbures.

Le transport fluvial : une solution écologique

Nous aurions tout intérêt à regarder les avantages du transport maritime. En termes d'efficacité énergétique, le transport maritime supplante ses concurrents (voir graphique). Le transport maritime pourrait donc contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les Amies de la Vallée du Saint-Laurent, une organisation vouée à la protection et la promotion des richesses du fleuve, favorisent le retour au cabotage (le transport à l'intérieur du Saint-Laurent), puisqu'en plus d'être davantage écologique, il favorise le développement régional par l'activité des ports secondaires (Sept-Îles, Gros Cacouna, La Baie). Le cabotage demeure le parent pauvre du système de transport québécois.

André Stainier, porte-parole des Amies de la vallée du St-Laurent, explique les difficultés de la navigation nationale par le fait que la priorité est mise sur la navigation internationale. S'il y a des politiques et des mesures fiscales qui aident la navigation internationale, rien de tel n'existe pour le transport local. Le désengagement de l'État fédéral n'a pas permis d'équiper les ports locaux et on ne construit plus de petites embarcations, au tirant d'eau limité, performantes pour le Saint-Laurent. Cela est dû à la fermeture des chantiers navals causée par la mondialisation et la déréglementation.

Les exemples de transport par cabotage naissent au compte-gouttes. En mai 2005, la compagnie forestière Kruger démarrait un projet pilote visant à transporter par barges des copeaux de bois de la Côte-Nord vers Trois-Rivières. Une seule barge contient l'équivalent du chargement de 250 camions. En une saison, c'est 9 000 allers-retours en camion qui devraient être retirés de la route 138. Ce projet a vu le jour grâce à l'appui du Gouvernement du Québec et de sa Politique maritime et fluviale. Cette initiative pourrait donner l'exemple à plusieurs compagnies tout en aidant une ville régionale à se doter d'une infrastructure portuaire.

Les impacts environnementaux

Toutes les formes de transport comportent leur part de risques pour l'environnement. Le principal danger de la navigation fluviale réside dans les travaux de dragage. Pour permettre le passage des grands cargos commerciaux, les autorités creusent le fond du fleuve à certains endroits peu profonds. Le dragage, en plus de détruire les habitats naturels, fait remonter les contaminants déposés dans les sédiments, contribuant à leur propagation dans les écosystèmes.

Les environnementalistes s'entendent pour dire que le dragage d'entretien est acceptable s'il est bien fait. Par contre, l'ouverture de toute nouvelle voie et l'approfondissement des voies existantes sont absolument à proscrire. Les bateaux doivent s'adapter au fleuve, et non l'inverse. Le transport par cabotage avec ses plus petites embarcations, nécessite peu de dragage.

D'autres dangers sont également reliés à la navigation, tel que l'érosion des berges. Ce phénomène a un impact particulier dans le secteur des îles de Sorel. Les fréquents passages de bateaux créent une houle qui, à la longue, détruit certaines zones sensibles sur les berges.

Vers un retour des activités de cabotage ?

Le fleuve Saint-Laurent serait prêt à recevoir une bonne part du transport de marchandises qui s'effectue entre les régions du Québec. Il est temps de remettre en question le tout-au-camion qui s'est imposé en Amérique du Nord. La remise en état des infrastructures ferroviaires et portuaires pourrait entraîner une gestion intermodale efficace des transports de marchandises.

Pour l'instant, le tournant vers le cabotage ne s'effectue que lorsque le gain financier est palpable. Kruger (pas nécessairement reconnue pour ses préoccupations écologistes) dit pouvoir économiser 30 % grâce à son projet de liaison fluviale entre Forestville et Trois-Rivières. Un changement de cap de l'ensemble des industries ne pourra cependant se faire que lorsqu'elles paieront le coût réel des dommages causés aux routes et à l'atmosphère par le passage de leur flotte de camions lourds.

Antoine Casgrain

Les bombes flottantes du projet Rabaska

Gaston Cadrin — 2009-06-18T17:47:10Z

Penser établir un port méthanier sur un fleuve difficile à naviguer, englacé cinq mois par année et situé à Lévis à plus de 1 200 km de l'Atlantique, s'avère un projet des plus téméraires. Cette éventualité de voir circuler des méthaniers suscite craintes et inquiétudes, notamment sur le plan de la coexistence de ce transporteur avec les autres trafics et pour l'avenir économique de la voie fluviale.

Tous les professionnels de la navigation et les plaisanciers reconnaissent que le Saint-Laurent est l'un des fleuves les plus difficiles à naviguer au monde. Le tronçon entre Les Escoumins et Québec (129 miles nautiques ou 224 km) est également considéré comme un des secteurs les plus imprévisibles pour la navigation. Selon la Garde côtière canadienne, « le changement des courants à toutes les heures et de vélocité diverse [1] » auquel s'ajoutent des variations météorologiques souvent subites (vents, brouillards, brume), plusieurs secteurs de hauts-fonds et la présence de glaces cinq mois par an posent de nombreuses difficultés aux navires se dirigeant en amont ou en aval.

À cela s'ajoute un passage dans la Traverse du Nord : une section de 32 km, étroite de 305 m et d'une profondeur de 12,5 m. Elle est située entre la pointe d'Alliance et la pointe Saint-Jean devant l'île d'Orléans. Le tirant d'eau des méthaniers, c'est-à-dire l'espace nécessaire pour pouvoir circuler dans le chenal du fleuve, est de 14,3 m. En incluant les marges de sécurité, le méthanier devra absolument bénéficier d'une marée montante pour franchir cette section du fleuve.

De plus, cette section est soumise à des courants de marée d'une force de 3,5 nœuds (6,5 km/h) au baissant et de 3,0 nœuds (5,5 km/h) au montant, sans compter les événements de brouillard et de brume sporadiques. Le tout dans un couloir fluvial très achalandé accueillant environ 7 000 navires par année.

Le terminal le plus dangereux au monde

Le terminal de gaz naturel liquéfié (GNL) Rabaska serait localisé dans le carrefour maritime de Québec où convergent navires marchands de plus en plus gros, des bateaux de croisière de plus en plus nombreux et pour lesquels on compte jusqu'à 100 accostages par saison, en plus des embarcations de plaisance que l'on chiffre à 1 500 usagers locaux répartis dans les sept marinas situées entre le quai de Berthier et la rivière Chaudière. Et à cela s'ajoutent les plaisanciers étrangers venant nous rendre visite.

Remonter un méthanier, sur un fleuve à l'humeur changeante, à destination d'un terminal localisé aussi loin de la mer, constitue une opération des plus risquées, particulièrement en raison de la nature de la cargaison. Selon Jean Lemonnier de Gaz de France (GDF), aucun terminal méthanier n'existe présentement, ailleurs dans le monde, à l'intérieur d'un fleuve englacé [2]. Généralement, les ports méthaniers se situent en bordure de mer où à une faible distance de celle-ci. Par ailleurs, ces plans d'eau ne présentent pas des difficultés équivalentes au Saint-Laurent.

En raison des caractéristiques de son milieu naturel ou de facteurs techniques et humains, le tronçon fluvial entre Québec et l'île aux Coudres comptabilise de nombreux accidents ou incidents maritimes. Selon, Denis Latrémouille, ex-directeur de la sécurité maritime à Transports Canada pour la région du Québec, « il y a déjà suffisamment de risques d'accidents dans ce secteur fluvial sans qu'on en rajoute avec un transporteur de produits dangereux qui accosterait sa cargaison dans un secteur sinueux du fleuve où les piliers hydroélectriques constituent déjà une contrainte supplémentaire à celles déjà existantes, sans compter les difficultés de navigation liées à la présence importante des glaces [3]. »

Pour la Corporation des pilotes du Bas-Saint-Laurent qui a défendu le projet aux côtés des promoteurs de Rabaska (Gaz Métropolitain, Enbridge et GDF) après avoir obtenu un contrat de simulation du passage des méthaniers entre les Escoumins et la jetée Rabaska, il n'y a aucun problème. Mais, ces extrapolations informatisées ne tiennent pas compte du comportement d'un méthanier dans des conditions hivernales et minimisent les risques reliés aux facteurs humains et à la présence de navires en mauvais état, ces « minounes de mer » qui sillonnent déjà le Saint-Laurent.

Un fleuve miné

Dans le contexte où le transport maritime connaîtra une forte croissance dans les prochaines décennies, notamment du fait qu'il est soi-disant moins générateur de gaz à effet de serre, il devient encore plus important de ne pas insérer des méthaniers, de véritables bombes flottantes, dans l'axe fluvial. Les promoteurs reconnaissent eux-mêmes les contraintes liées à ces méthaniers : une navigation à sens unique dans la Traverse du Nord lorsque ceux-ci sont remplis de gaz naturel liquéfié, le contrôle de la navigation lors des manoeuvres d'accostage et d'ancrage du navire dans les zones de mouillage en condition de vents forts. Et à cela, il faut ajouter toutes les mesures de sécurité et de distances à respecter pour les autre navires s'approchant du méthanier.

Les contraintes de navigation pour les autres transporteurs découlent des risques inhérents au GNL, une substance inflammable et explosive. Selon le physicien et consultant Pierre Langlois, auteur de plusieurs livres dans le domaine de l'énergie, le contenu d'un méthanier dont la cargaison atteint 160 000 m3 de gaz représente l'équivalent en énergie de 70 à 80 bombes de la force de celle larguée sur Hiroshima en 1945. De plus, comme le volume du gaz naturel est réduit de 600 fois par sa liquéfaction, un seul méthanier dans le Saint-Laurent pourra transporter une charge équivalente à ce que 600 méthaniers peuvent transporter de cet hydrocarbure lorsqu'il se présente sous forme gazeuse, c'est-à-dire sous une forme prête à être consommée.

Un impact majeur sur deux kilomètres de diamètre

Comme le souligne l'expert états-unien Jerry Havens, ingénieur chimique et professeur à l'Université d'Arkansas, les risques liés au transport du gaz naturel liquéfié par les méthaniers sont l'inflammation de ce gaz. Un danger qui peut provoquer : « un feu atteignant près d'un kilomètre de circonférence, radiant une chaleur suffisante pour brûler une personne située à deux kilomètres de distance. Le nuage de vapeurs nocives peut s'étendre sur un diamètre de trois kilomètres. Les risques de danger sont suffisants pour motiver une décision d'installer de telles infrastructures loin des populations. Et comme la menace est située sur un bateau-citerne, cette distance de sécurité se déplace avec lui. La zone de danger vogue avec le navire [4]. »

Contrairement aux affirmations des promoteurs du projet Rabaska, il est faux de prétendre que les méthaniers sont des navires comme les autres. Si c'était le cas, dans l'État de New-York on ne prévoirait pas appliquer une zone tampon d'un rayon de 1 107 m autour de la plate-forme de GNL qui est située dans la baie de Long Island et dont la construction est projetée par la compagnie Broadwater. On ne prendrait pas non plus la précaution d'une distance latérale séparatrice de 686 m entre le méthanier et les autres navires [5]. S'il n'y avait aucun danger, on permettrait alors aux méthaniers de croiser les autres navires dans la Traverse du Nord, comme on le fait présentement pour tous les autres navires, y compris les pétroliers géants.

De plus, le projet de Rabaska sur le plan maritime ne suit pas les prescriptions recommandées par une organisation indépendante et reconnue internationalement en la matière, la « Society of International Gas Tanker and Terminal Operators » (SIGTTO). Cette organisation recommande de localiser les terminaux méthaniers loin des routes maritimes achalandées et en retrait des zones de déplacement des navires à grand gabarit et des navires de croisière. Transports Canada reprend en principe les mêmes prescriptions lorsqu'il écrit qu'il faudrait « construire le terminal dans un endroit éloigné ou à l'écart d'agglomérations urbaines ou de banlieues et faire passer les navires loin des routes maritimes principales [6]. »

C'est en tenant compte des tendances actuelles et du contexte de l'avenir qu'il faut analyser la pertinence et les contraintes pouvant découler de l'établissement d'un port méthanier en aval de cette artère fluviale très fréquentée menant au cœur des activités économiques du continent. « La voie navigable du Saint-Laurent est une artère commerciale des plus stratégiques qui relie le Québec, l'Ontario, huit États américains, 65 ports par lesquels transitent plus de 250 millions de tonnes de cargaison annuellement [7]. » Pour le géographe français Jean-Claude Lasserre, expert des transports maritimes et plus particulièrement du Saint-Laurent, un tel risque « serait une catastrophe non seulement pour la navigation de croisière, mais aussi pour le transport de marchandises par voie d'eau (vrac et conteneurs)Courriel de Jean-Claude Lasserre à Gaston Cadrin, le 7 août 2006.
La lutte citoyenne se poursuit avec le Collectif Stop au méthanier (COSAM) regroupant plus de 25 organismes environnementaux du Québec. http://stopaumethanier.acio.qc.ca]]. »

Déjà, le Saint-Laurent encourt d'énormes risques, notamment avec des pétroliers de plus en plus nombreux qui naviguent vers la raffinerie d'Ultramar. Parce qu'ils sont trop gros, ils doivent franchir la Traverse du Nord seulement dans des conditions de marée haute. Pourquoi, et pour qui, faudrait-il amplifier les risques et les contraintes de navigation avec des navires transportant maintenant une substance inflammable et explosive ?

Étonnamment, malgré tous ces aspects réfractaires à l'implantation du terminal de gaz naturel liquéfié Rabaska, les gouvernements ont accordé leur autorisation à un tel projet. Quel espoir avons-nous de stopper la venue de ces bombes flottantes sur le territoire québécois ? Le contexte économique actuel et des approvisionnements plus que douteux en provenance du monopole russe Gazprom. Ainsi on verra peut-être un naufrage... mais celui d'un projet qui n'aurait jamais dû naître.

Voir en ligne : Collectif Stop au méthanier

[1] Garde côtière canadienne, Instructions nautiques.

[2] Communication personnelle, séance d'information de Rabaska, du 29 septembre 2004.

[3] Communiqué de presse de l'Association de l'île d'Orléans contre le port méthanier, « Rabaska, une contrainte majeure pour la navigation commerciale, l'industrie des croisières et le nautisme », le 22 novembre 2005, p. 4.

[4] Journal The Daily Astorian, « LNG expert warns of half-mile-wide fire », par Kate Ramsayer, 16 août 2005. (Traduction À Babord !)

[5] U.S. Departement of Homeland Security and United States Coast Guard, « U.S. Coast Guard Captain of the Port Long Island Sound Waterways Suitability Report for the proposed Broadwater Liquefied Gaz Facility », september 21, 2006, p. 161.

[6] Transports Canada, Analyse des risques et méthodes visant à les réduire. Processus d'examen TERMPOL, 2001, chapitre 3.15.

[7] L'Action nationale, « Port méthanier sur le Saint-Laurent, un risque pour l'économie du Québec, » par Pierre-Paul Sénéchal, Volume XCVI, numéro 6, juin 2006, 46-81.

Gaston Cadrin

Géographe, M.Sc, président du Groupe d'initiatives et de recherches appliquées au milieu (GIRAM) et co-auteur du livre Rabaska : autopsie
d'un projet insensé (Fidès, avril 2009)