Revue À bâbord !

Transports, écologie et changement social

Antoine Casgrain, Claude Rioux — 2008-07-31T18:06:00Z

On reste affligé, sans être surpris, devant l'inconscience des gouvernements et des entreprises face à la catastrophe permanente que constitue la détérioration des écosystèmes. Les hausses récentes du prix du pétrole et le réchauffement planétaire annoncent une crise énergétique et écologique profonde que l'on ne fait que repousser à plus tard. Cela ne semble pas perturber nos élites qui – à la veille de la tenue à Montréal de la Convention des Nations unies sur les changements climatiques (du 28 novembre au 9 décembre 2005) – nous répètent, sans rire, leur engagement en faveur du « développement durable ». Ce concept fourre-tout perd cependant de son vernis à la lumière des absurdités commises en son nom et se révèle de plus en plus pour ce qu'il est : une ineptie ou pire, une abomination.

La crise écologique contemporaine est due en large partie à l'inflation des transports des personnes et des marchandises, tant au niveau local que régional ou international. Parmi les 10 mandats actuels du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), la moitié concerne la construction ou l'élargissement de voies de transport automobile, alors que le pétrole est unanimement (ou presque) reconnu comme un enjeu de conflits majeurs (Irak, Afghanistan) ou en voie de le devenir (Soudan, Tchétchénie et, bientôt, le Venezuela ?).

Dans ce dossier, qui ne prétend pas faire le tour du sujet, la question des transports, en plus d'être analysée sous l'angle écologique, est intégrée à une critique plus large du capitalisme (voir le texte de Christian Brouillard). En effet, les transports recèlent de nombreux enjeux culturels et sociaux : la question de la soumission de l'humain à l'automobile et à sa propagande (voir le texte de Debora Pinheiro) et les nombreuses luttes socio-économiques menées autour de la question des transports (voir les textes d'Antoine Casgrain, de François l'Écuyer et de Ricardo Peñafiel). Enfin, on conviendra avec Serge Latouche que toute réforme de nos modes de transport doit nécessairement s'appuyer sur une refondation de nos modes de vie, sur une restructuration de nos façons de produire et d'échanger.

Claude Rioux

Quand le rouge s'allie au vert

Christian Brouillard — 2008-07-30T18:16:00Z

En jetant un regard sur l'état de la planète, nous ne pouvons que dresser un constat des plus accablants : déforestation accélérée, épuisement des sols, « effet de serre », destruction de la couche d'ozone et changement climatique, multiplication des catastrophes « naturelles », accumulation des déchets dont ceux d'origine nucléaire (avec une durée de vie de quelques milliers d'années…), pollution génétique et ogm. Ce constat sur l'état alarmant des écosystèmes est largement partagé, de l'Organisation des Nations unies jusqu'aux simples citoyens et citoyennes.

Quant aux causes, peu de gens mettent maintenant en doute le rôle joué par les activités humaines dans cette destruction environnementale. Notable exception, l'administration Bush, aux États-Unis, n'y voit que des incidences dont le mode de production économique dominant n'est aucunement responsable. Cette myopie est partagée par les grandes entreprises, dont celles du secteur énergétique, qui n'ont de cesse de contourner ou de saboter les quelques accords internationaux, entre autres celui de Kyoto, promulgués en vue d'atténuer les dégâts. Comme le souligne Michael Lowy dans un ouvrage récemment publié (Écologie et socialisme, Paris, Syllepse, 2005), ce n'est pas céder à la panique que de souligner que le saccage de l'environnement terrestre ne peut que s'accélérer avec la course folle aux profits des grandes entreprises, course largement facilitée par les politiques néolibérales adoptées par la grande majorité des États.

Ce n'est pas céder à la panique mais tirer froidement une conclusion : le mode de production hégémonique, le capitalisme, représente une formidable machine à détruire l'environnement et les ressources naturelles, une machine qui, si elle n'est pas stoppée, risque d'entraîner l'humanité dans la destruction et la barbarie. Il est donc clair que rien ne changera si nous ne procédons pas à un sérieux virage, non seulement en termes de style de vie (consommation, etc.) mais aussi au niveau de la production.

C'est ici que se pose la question des alternatives à proposer face à la situation critique dans laquelle nous sommes engagés. La montée du mouvement altermondialiste a certes permis l'émergence d'un acteur international qui, jusqu'à un certain point, forme l'ébauche d'un contre-pouvoir. Cependant, si nous savons ce à quoi nous nous opposons, les propositions concrètes d'alternatives en sont encore à leurs premiers balbutiements. Il est vrai qu'à la suite de la chute du mur de Berlin en 1989, il fallait procéder à un long bilan sans complaisance des tentatives de changement social qui ont eu lieu au cours du XXe siècle. La caricature de socialisme qui s'est développée en URSS, pas plus que le capitalisme réellement existant, n'ont su apporter une véritable solution tant à la question sociale qu'à la question environnementale. Tchernobyl et la Mer d'Aral en constituent d'éloquents témoignages [1].

Critique de deux paradigmes

Par-delà cette évaluation des expériences passées, il s'agit de revoir sérieusement les conceptions théoriques ayant nourri et légitimé les processus révolutionnaires tels que les révolutions russe, espagnole ou chinoise.

À cet égard, le socialisme, dans toutes ses composantes mais surtout le marxisme, s'est construit autour de l'idée du progrès, celui-ci se basant à son tour sur une croissance économique sans fin. Le « développement des forces productives », libéré de l'entrave des rapports de production capitalistes, était censé, en bout de course, libérer l'humanité de la « vieille merde », pour reprendre les termes de Marx. Encore faut-il noter, au sujet des écrits de ce dernier, que tout n'était pas aussi clair, car tout en louangeant le côté positif que le développement du capitalisme pouvait avoir dans un premier temps, Marx relevait avec inquiétude les effets de la production manufacturière sur la santé des travailleurs-travailleuses ainsi que l'impact de l'agriculture sur la qualité des sols.

Quoi qu'il en soit, la plupart des épigones de Marx vont réduire sa théorie à l'état de catéchisme baptisé « socialisme scientifique », où la domestication de la nature est un élément essentiel dans la construction du socialisme. Cette construction relevait exclusivement de l'État opérant au nom du prolétariat. Il apparut vite que les nouveaux États socialistes opéraient sur le prolétariat, réalisant d'importantes avancées industrielles, mais à quel prix en termes humains et environnementaux ! Le courant anarchiste a depuis longtemps dénoncé ces tendances autoritaires-centralisatrices du socialisme marxiste, basant plutôt son action sur l'émergence de communes de base fédérées. Cela dit, l'idée de progrès reste encore prégnante dans la mouvance anarchiste.

C'est vers les années 60 et 70 qu'un nouveau paradigme surgit, dans la foulée des luttes sociales de cette époque et de la constatation des dégâts grandissants infligés aux écosystèmes ( [2]. Les différents courants d'écologie politique qui ont ainsi émergé remettent en cause le productivisme qui est à la base des systèmes capitaliste et « socialiste » (sic). Ce trait commun étant posé, le courant écologiste présente lui aussi de nombreuses tendances. Pour les tenants de la Deep ecology, le problème, c'est l'humanité en tant que telle. Pour d'autres, dont Barry Commoner ou ceux et celles qui s'inscrivent dans les courants de l'écologie sociale (avec Murray Bookchin) ou de l'éco-féminisme, c'est le type de société où nous vivons qui est à dénoncer, sans pour autant développer une vision socialiste. Enfin, pour beaucoup d'écologistes comme Alain Lipietz en France, la tentation est forte de faire de l'écologie la science par excellence, celle qui résoudra tous les problèmes d'une manière similaire au « socialisme scientifique » de naguère…

Ce tableau, forcément sommaire, étant brossé, peut-on espérer voir s'esquisser, malgré leurs contradictions internes et leurs divergences théoriques, une convergence entre le rouge du socialisme et le vert de l'écologie ? Pour certains, comme Joel Kovel, Victor Wallis et James O'Connor aux États-Unis, Michael Lowy, Philipe Corcuff et Pierre Rousset en France ainsi que beaucoup d'autres à travers le monde, cette convergence est non seulement possible, elle est nécessaire si on veut changer durablement l'ordre social. Un manifeste écosocialiste, signé autant par des personnalités du Nord que du Sud, a été lancé il y a deux ans. Signe que les choses commencent légèrement à bouger.

Sous le signe de l'arc-en-ciel

L'arc-en-ciel de la libération est pourtant au creux de vos mains.

Qui se rappelle la Rainbow coalition, initiée aux États-Unis durant les années 80 en vue d'offrir une alternative aux vieux partis ? Peu de gens, et pourtant on trouvait là l'esquisse, malgré bien des contorsions électoralistes et réformistes, de ce qu'avance l'écosocialisme. Le théoricien marxiste français Henri Lefebvre a développé cette idée, appelant à une vaste coalition regroupant le rouge du socialisme marxiste, le mauve du féminisme, le vert de l'écologie et le noir libertaire, alliance basée non pas sur de simples échéances électorales mais sur une compréhension claire de l'interdépendance des diverses problématiques et de leurs solutions.

Pour l'écosocialisme, il est clair qu'il y a articulation entre la lutte contre le capitalisme et pour la protection de l'environnement, ne serait-ce que parce que la logique même du capital, le profit maximum, ne peut se traduire que par un pillage sans fin de la nature. Cette articulation ne se fera cependant que par une remise en cause des notions de progrès et de croissance. Sans aller jusqu'à l'ascétisme, des mesures concrètes peuvent d'ores et déjà être prises comme la valorisation des énergies douces et renouvelables, un accent plus fort sur le transport public, l'abolition de la dette du Tiers monde ou une législation plus sévère à l'endroit des entreprises pollueuses. Ces mesures, en soi, ne sont pas « révolutionnaires » mais elles constituent autant de grains de sable dans la machine du capital et permettent, à terme, la construction d'un rapport de force. Par ailleurs, l'écologie politique doit intégrer plus fortement la dimension sociale dans sa vision.

Ce ne sont pas là des prescriptions qui permettraient de tracer l'autoroute conduisant vers des lendemains radieux. Des autoroutes, il y en a trop et elles ne conduisent nulle part, comme on a pu le voir durant le siècle tragique que nous venons de quitter. Il s'agit d'ouvrir, humblement, un simple chemin, sans savoir d'avance les résultats ultimes, tant il est vrai que « le chemin se construit en marchant » (Antonio Machado).

[1] Lire, entre autres choses, « Du projet de dominer la nature », annexe D du livre de Michel Barillon, D'un mensonge déconcertant à l'autre, Marseille, Agone, 1999, pp. 129-132.

[2] Le Rapport du Club de Rome, appelant à une croissance zéro, paraît en 1972 alors que le livre pionnier de Barry Commoner, L'encerclement, sort en 1971. André Gorz, pour sa part, publie, en 1975, Écologie et politique.

Christian Brouillard

Ivan Illich

Normand Baillargeon — 2008-07-29T18:21:42Z

En quelques années à peine, au début des années 70, Ivan Illich (1926-2002), prêtre catholique, a produit une série d'ouvrages qui ont connu un énorme succès et dans lesquels il développait une forte et originale critique des sociétés industrielles avancées. Illich s'y penche tour à tour sur la médecine, sur le travail et le chômage, sur l'éducation sans, bien entendu, oublier les transports et l'énergie.

Les analyses qu'il met de l'avant prennent pour cible les notions de progrès et de croissance des sociétés industrielles avancées. Illich montre que ce productivisme débouche sur la mise en place de bureaucraties monopolistiques et sur la réduction du citoyen au statut de consommateur.

Dans ses réflexions, Illich utilise trois catégories originales qui n'ont rien perdu de leur intérêt : ce sont celles d'outil, de contre-productivité et de convivialité. Ce qu'elles invitent à penser, paradoxe à part, c'est que la voiture ralentit tandis que le travail appauvrit, que l'école abrutit, que la médecine rend malade et que la société tout entière aliène.

Pour comprendre l'originalité de ce point de vue et de ces idées, le plus simple est justement de partir des réflexions d'Illich lors de la (première) crise de l'énergie au début des années 70, laquelle lui a fourni une occasion privilégiée d'appliquer ses catégories sur le sujet alors chaudement débattu du transport.

L'automobile individuelle, chacun en convient, est la solution par excellence, c'est-à-dire l'outil que notre civilisation donne au problème de se déplacer de manière efficace et efficiente d'un point à un autre. Cette solution présente, à côté de certains avantages immédiatement perceptibles (la vitesse, l'autonomie, par exemple) bien des défauts, voire même des dangers bien réels – pour l'environnement, pour la santé et ainsi de suite – qu'on ne voit d'abord pas ou qu'on préfère ignorer dans l'enthousiasme de la vitesse et de l'autonomie gagnées.

Mais, peu à peu, l'outil devient contre-productif et accomplit de plus en plus mal ce pour quoi il a été pensé. Quand surgissent les problèmes (embouteillages, accidents, ralentissements, pollution, obésité et ainsi de suite), le système bureaucratique et idéologique qui s'est mis en place entre-temps et qui détient un « monopole radical », est incapable même d'envisager de les résoudre autrement qu'en augmentant l'offre et, au fond, en accentuant donc encore les caractères problématiques qu'on cherche à éliminer. Et voilà l'engrenage productiviste qui apparaît, avec la contre-productivité de l'outil devant laquelle on ne sait réagir qu'en construisant encore plus d'autoroutes, plus de ponts, plus de voitures et ainsi de suite.

Illich demande que l'on s'efforce de penser autrement toute la question et il nous invite notamment à considérer le coût social de la voiture. Par exemple, combien d'heures d'immobilité, au travail, chacun de nous doit-il consentir pour payer la voiture, son essence, son entretien, ses assurances ? Combien d'heures pour payer le coût social de son usage – routes, autoroutes, hôpitaux et tout le reste ? Illich fait ces calculs et trouve que la vitesse sociale réelle de la voiture en fait un moyen de transport très lent (6 Km/h, calculait-il il y a trente ans ; on peut penser que c'est pire aujourd'hui), qui ne se compare même pas avantageusement à la calèche.

La solution – dans le cas des transports comme dans tous les autres nommés plus haut : médecine, éducation, travail – passe selon Illich par une rupture radicale avec nos modes de penser et nos pratiques. Il nommera convivialité son idéal d'un ordre social et politique qui « garantirait un environnement si simple et si transparent que tous les hommes pourraient la plupart du temps avoir accès à toutes les choses qui sont utiles pour s'occuper de soi-même et des autres ». Dans le cas des transports et pour la plupart des déplacements, Illich était un partisan du vélo.

Normand Baillargeon

On s'assoit dans le siège arrière et on mange un char...

Debora Pinheiro — 2008-07-28T18:39:00Z

Comme le rappelle Quentin Wilson, le célèbre chroniqueur automobile britannique, parmi tous les symboles matériels de la société industrielle fixant notre valeur et notre statut, l'automobile demeure le plus puissant. Maître de soi-même, on peut apparemment aller là où on veut, quand on veut, avec qui on veut, en empruntant les sentiers battus que l'on veut. Née sous le signe de la liberté et de l'autonomie, l'automobile s'est greffée, tel un périphérique, à un nouveau modèle d'homme (excusez, mesdames, mais le féminin n'est pas utilisé ici exprès).

« Si vous désirez une image de l'avenir, imaginez une botte piétinant un visage humain... éternellement ».
– George Orwell

Dans la société capitaliste, la prouesse de conquérir l'espace-temps a un prix : se faire engloutir par la technologie qui, à son tour, est engloutie par l'idéologie du profit. À ce point-ci de sa quête de se transporter plus loin et plus vite, le primate qui a voulu marcher debout se place, pour le moment, dans une position écrasante : celle de la liberté conditionnée.

Opération nettoyage : à bas le transport collectif

Au début du XXe siècle, toutes les villes industrialisées d'importance étaient dotées d'une technologie de transport urbain à la fois moderne et adaptée à la vie urbaine, le tramway en surface et, pour les très grandes villes, le métro souterrain. Richard Bergeron, auteur du Livre noir de l'automobile, raconte que, devant cet avenir bouché de l'automobile, Alfred P. Sloan, PDG de General Motors (GM) décréta : « Inventons la ville de l'auto ! ». Plus encore : « Faisons disparaître le tramway ! » Pour ce faire, aux États-Unis, où 1 200 sociétés de transport de tramway détenaient 44 000 voies, employaient 300 000 personnes et transportaient annuellement 14 milliards de passagers, GM a trouvé le talon d'Achille de ces sociétés de transport collectif, pour ensuite les démanteler facilement. « Les analystes à la solde de GM découvrirent que les propriétaires de ces réseaux, les sociétés productrices d'énergie électrique, se servaient de leurs sociétés de tramway, peu rentables, pour compenser les profits générés par la vente d'énergie et ainsi ne pas payer d'impôt », explique Richard Bergeron.

Au début des années 30, GM dénonça la manoeuvre au Congrès, en chiffrant l'étendue des pertes fiscales par l'État. Lorsque le gouvernement eut interdit aux compagnies productrices d'énergie d'être propriétaires de sociétés de tramway, GM a acheté ces réseaux et, en peu de temps, plus de 100 réseaux de tramway furent démantelés dans 45 villes étatsuniennes. Histoire de faire les choses correctement, « en avril 1949, un jury fédéral déclara GM coupable d'avoir comploté avec Standard Oil et Firestone Tire, lui imposant une modeste amende de 5 000 $ US, et à son trésorier un dollar d'amende », ajoute Bergeron. Par le biais de tactiques similaires, GM et d'autres compagnies ont balayé des réseaux de transport collectif dans d'autres pays. Aujourd'hui, note le mathématicien et militant anti-apartheid Josea Jaffe, l'industrie des véhicules motorisés est la plus grande du mode de production capitaliste moderne et la valeur totale mondiale des automobiles équivaut à environ 30 % du produit national net mondial.

Qui se meut par soi-même ?

Après la IIe Guerre mondiale, l'automobile s'intègre à la consommation massive dans les pays industrialisés. À cette époque, on assiste, sur le siège du passager, au déclin du transport en commun et à une popularisation de la voiture. Pour elle, les villes se transforment, les coutumes se réinventent, le corps se plie, l'économie se restructure, les valeurs se troublent. Le Syndicat des travailleurs allemands sous le gouvernement de Hitler transforme des Coccinelles en un instrument de « libération » (sic) capable de rendre « la force par la joie » ("Kraft durch Freunde", le slogan de la voiture du peuple). Roland Barthes regarde une Citroën DS Cabriolet et y voit une cathédrale gothique. Le char se décolle du créateur et se personnifie, devenant papamobile, batmobile, la coccinelle toute équipée de Disney.

Prenant toute la place qu'on lui accorde, autant sur la route que dans l'idéologie, elle a accepté le mandat d'ôter du chemin de l'homme tout projet collectif. L'automobile individuelle devient, enfin, le véhicule par excellence des valeurs les plus profondes du système capitaliste. Cette actualisation de la voiture dans l'espace-temps de l'économie du gaspillage se fait progressivement, au fur et à mesure que l'ère industrielle prépare le terrain pour l'ère de la consommation massive.

Bien qu'elle soit vendue à grande échelle – il y aurait, selon Josea Jaffre, environ 550 millions d'automobiles dans le monde –, la voiture demeure un symbole de réussite et la diversité de modèles se charge de traduire avec minutie les clivages socio-économiques. Chose certaine, ne pas avoir de voiture est un signe de marginalité – voulue ou imposée. Un travailleur de classe moyenne a au moins une voiture chez lui, si on s'attarde aux paramètres des pays industrialisés. Comme l'a annoncé Adam Smith, on s'est rendu à l'opulence universelle, où la surconsommation peut s'étendre aux plus basses classes de la société – si on fait abstraction de la moitié de la planète qui sombre dans la pauvreté extrême et qui ne compte pas, au bout du compte, puisque ce ne sont pas des consommateurs. À qui pourra s'y intéresser, Hosea Jaffe décrit dans Automobile, pétrole, impérialisme le scénario qui convertit les travailleurs du Tiers monde et les ressources pétrolières en socle de d'industrie automobile.

En ce qui concerne la question qui a autrefois intrigué Adam Smith, incertain au sujet du caractère limité ou infini des besoins humains, on a trouvé la réponse dès qu'on a réussi à faire exploser la capacité de production tout en instaurant une consommation de masse.

Pour démarrer et accélérer cette stratégie, mise en branle à la suite de la guerre de 39-45, l'automobile a fonctionné à la merveille. « C'est d'abord la diffusion plus large de la voiture qui permet au modèle résidentiel de la banlieue pavillonnaire, si fortement consommateur de biens durables, autant que non durables (ce qui inclut les réseaux routiers et autoroutiers) de s'imposer », remarque Richard Bergeron. L'avènement de la voiture conçue pour être obsolète prouve que la croissance infinie des besoins n'est pas que quantitative, mais aussi qualitative.

Bergeron rappelle que l'un des moyens les plus efficaces pour inciter à la surconsommation qui s'est ancrée dans notre mode de fonctionnement actuel fut de sortir les femmes des usines où, durant la guerre, elles s'étaient montrées aussi compétentes que les hommes qu'elles remplaçaient. C'est là le point de départ de la période du baby boom. Quelques années plus tard, on roulerait dans le sens inverse, la stratégie étant plutôt de capitaliser sur l'émiettement du noyau familial et la dissolution de toute forme de collectivité. Aujourd'hui, les femmes du meilleur des mondes ne font guère de bébés mais, tout comme les hommes, elles deviennent gaga devant une bagnole. C'est pourquoi au cours des premières années du XXIe siècle, le nombre d'automobiles construites annuellement à l'échelle mondiale dépasse le nombre de nouveaux-nés... Revenues au marché de travail, les femmes intégrées à la globalisation s'assument reproductrices, porteuses et nourrices du système de consommation, berçant, elles aussi, le rêve en acier, revu et actualisé. Les publicités de voitures capitalisent sur l'affirmation de la femme, misant sur l'idéal de liberté, d'indépendance et de leadership sous une perspective sexiste du consommateur femelle. On s'habitue, qu'on soit homme, femme ou transsexuel, à changer de voiture pour des raisons esthétiques, pour avoir plus d'accessoires, pour se payer des petits plaisirs optionnels – et, pour reprendre un célèbre cliché, pour voir augmenter son phallus, au moins sur le plan symbolique.

La motocyclette se place dans la même logique, commercialisant l'image rebelle de Marlon Brando et de James Dean, ainsi que d'autres icônes des mouvements de contestation chez les jeunes : beatnicks, easyriders et hippies, entre autres. Tout rentre dans ce porte-bagages idéologique, y compris l'anti-conformisme, puisque la culture de consommation tâche d'échanger les pièces, raccommoder les options et revendre le tout, quoi qu'en soit le contenu original, incluant les idéaux qui s'opposent à l'individualisme. Quant aux freins, « ils ne servent à rien, sinon à vous ralentir », disait l'automobiliste Tazio Nuvolari, celui que Ferdinand Porsche appelait « le plus grand coureur d'hier, d'aujourd'hui et de demain ». Le concept de vitesse s'est aussi collé à l'homme post-industriel, transformant la course automobile en sport, fusionnant le corps à la machine et invitant l'humain à s'aliéner du reste du monde dans son cockpit. Intégré à la voiture comme une pièce amovible, on apprend, à l'instar de l'automobiliste qui s'apprête à dépasser les limites de la technologie et de soi-même, à transformer la carcasse métallique en peau d'athlète…

Débora Pinheiro

Marques de voitures, modèles de chaînes

Claude Rioux — 2008-07-28T03:35:00Z

« Le communisme, c'est l'uniformisation de tout ». Qui ne serait découragé devant ce triste constat ? Et pourtant. Évaluation non scientifique, quoique logique : admettons qu'il existe une vingtaine de grands constructeurs automobiles (Fiat, Peugeot, Renault, Volvo, Saab, Jaguar, les Allemands – Audi, BMW, Mercedes, Volkswagen –, les Coréens, les géants japonais, les majors étatsuniennes, etc.). Admettons ensuite que chacun de ces constructeurs offre au minimum une trentaine de modèles (et que des compagnies comme GM et Ford en offrent plus de 200 chacune), il doit exister au moins un millier de modèles de voiture différents, chacun desquels est modifié (modèle de l'année oblige) à tous les deux ou trois ans et est disponible en version deux portes ou quatre portes, sedan ou hatchback, etc. Quel gaspillage ! Des milliards de dollars de pub, uniquement pour se différencier ; impossible de recycler ou de récupérer quoi que ce soit, avec tous ces modèles différents ; pas moyen de produire des pièces de rechange pouvant aller sur plus d'une dizaine de marques, etc.

Ne serait-il pas plus logique, plus écologique d'admettre que, oui, pour être cool, on veut bien qu'il y ait différentes tailles (disons cinq ?), des modèles différents (une soixantaine ?). Oui, ça on veut bien. Mais des milliers ? You-hou ! Il ne s'agit pas ici de vêtements ou de chaussures, mais d'une bagnole, d'un moyen de transport. La bêtise qui consiste à croire qu'un modèle en particulier, offert par une multinationale qui n'existe que pour le fric, « me va parfaitement », qu'il « me représente bien », qu'il « sied à ma personnalité », est une névrose collective, une pathologie qu'il faudra bien guérir un jour.

Claude Rioux

Les grèves de la Fiat (Italie, 1969)

Ricardo Peñafiel — 2008-07-25T18:48:00Z

De mai à décembre 1969, en Italie, des grèves partielles des employés de la Fiat se sont transformées en un véritable mouvement de communes qui s'est prolongé dans des pratiques non seulement de grèves « sauvages » ou autonomes de l'appareil syndical mais également d'occupations d'universités, d'auto-réductions des loyers et d'appropriation directe de marchandises et de services, notamment des transports en commun.

Dans La classe ouvrière contre l'État (1978), Antonio Negri analyse les grèves de la Fiat comme la culmination d'un long processus historique de la lutte des classes ayant conduit à la socialisation extrême du travail. La puissance sociale accumulée dans la technologie fait en sorte que lorsqu'un ouvrier actionne le bouton d'une machine, il ne s'agit plus d'un travail individuel qu'il serait en train d'accomplir, mais de l'aboutissement d'une longue chaîne de travail social incorporé dans la machine.

Si le travail est ainsi directement socialisé, s'il n'a plus à passer par le référent général « argent » pour se connecter avec l'ensemble social, à travers l'échange, s'il est immédiatement du travail social, alors les luttes pour l'affranchissement du rapport salarial d'exploitation ne peuvent plus se situer dans le cadre étroit de l'usine. Pour pouvoir concentrer la puissance sociale dans une technologie, il a fallu exclure du rapport salarial une masse d'ouvriers devenus superflus. Cette masse de chômeurs est donc une condition de nécessité pour la concentration de la puissance sociale dans une machine. La lutte doit donc se situer sur le plan de l'appropriation directe de la marchandise directement socialisée. Il ne s'agit plus d'une lutte pour négocier un salaire en fonction de la plus-value générée par celui-ci et spoliée par le capital, mais d'une lutte pour la ré-appropriation, par la société dans son ensemble, du travail qu'elle a rendu possible, tant par son activité créatrice de connaissance, de travail et de technologie que par la marginalisation d'une part croissante de sa population hors du processus de production.
Negri nous permet ainsi d'interpréter l'appropriation directe du travail social au-delà du contexte insurrectionnel rendant possible cette pratique, permettant ainsi de réfléchir aux fondements abstraits de cette appropriation et de la situer dans d'autres contextes que celui de l'Italie de 1969.

Pour reprendre le cas de l'appropriation directe des transports en commun, nous pouvons dégager deux argumentaires justifiant cette pratique : d'un côté les travailleurs et les travailleuses devant se rendre au travail n'ont pas à payer pour cette partie intrinsèque de leur exploitation et, d'un autre côté, les chômeurs et chômeuses, les retraitées, les universitaires, les enfants, et les reproducteurs et reproductrices du travail domestique n'ont pas à payer pour cette richesse sociale qui n'aurait pas pu être produite sans leur marginalisation ou leur travail accumulé ou à venir.

Ricardo Peñafiel

Une voie navigable

Antoine Casgrain — 2008-07-24T19:00:00Z

Malgré la hausse des échanges commerciaux causée par la mondialisation, la quantité de marchandises transbordées sur le Saint-Laurent est passée de 130 millions de tonnes (Mt) en 1980 à 100 Mt en 1990, puis s'est stabilisée autour de 105 Mt. L'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) a fait augmenter les quantités de marchandises échangées entre le Québec et ses voisins du sud. En contrepartie, l'ALÉNA et la dérèglementation du secteur des transports ont donné au camionnage la priorité sur d'autres formes (ferroviaire, maritime).

Depuis 15 ans, la stratégie du « juste-à-temps » (just in time) a considérablement fait augmenter la quantité de camions sur les routes nord-américaines, les transformant en véritables entrepôts roulants (voir encadré, page 23). La compétition est féroce dans le secteur du transport et, pour l'instant, le camionnage a un avantage de taille : les infrastructures routières sont pratiquement gratuites. Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l'environnement de la région de Québec, affirme que « les camions ne payent pas la juste part des infrastructures routières qu'ils utilisent ». Au Québec, l'État entretient et répare les routes aux frais des contribuables, mais au bénéfice des compagnies de camionnage. D'autres avenues sont à explorer, le train et le bateau, pour réduire la consommation d'hydrocarbures.

Le transport fluvial : une solution écologique

Nous aurions tout intérêt à regarder les avantages du transport maritime. En termes d'efficacité énergétique, le transport maritime supplante ses concurrents (voir graphique). Le transport maritime pourrait donc contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les AmiEs de la Vallée du Saint-Laurent, une organisation vouée à la protection et la promotion des richesses du fleuve, favorisent le retour au cabotage (le transport à l'intérieur du Saint-Laurent), puisqu'en plus d'être davantage écologique, il favorise le développement régional par l'activité des ports secondaires (Sept-Îles, Gros Cacouna, La Baie). Le cabotage demeure le parent pauvre du système de transport québécois.

André Stainier, porte-parole des Amies de la vallée du St-Laurent, explique les difficultés de la navigation nationale par le fait que la priorité est mise sur la navigation internationale. S'il y a des politiques et des mesures fiscales qui aident la navigation internationale, rien de tel n'existe pour le transport local. Le désengagement de l'État fédéral n'a pas permis d'équiper les ports locaux et on ne construit plus de petites embarcations, au tirant d'eau limité, performantes pour le Saint-Laurent. Cela est dû à la fermeture des chantiers navals causée par la mondialisation et la déréglementation.

Les exemples de transport par cabotage naissent au compte-gouttes. Au mois de mai dernier, la compagnie forestière Kruger démarrait un projet pilote visant à transporter par barges des copeaux de bois de la Côte-Nord vers Trois-Rivières. Une seule barge contient l'équivalent du chargement de 250 camions. En une saison, c'est 9 000 allers-retours en camion qui devraient être retirés de la route 138. Ce projet a vu le jour grâce à l'appui du Gouvernement du Québec et de sa récente Politique maritime et fluviale. Cette initiative demeure timide mais elle pourrait donner l'exemple à plusieurs compagnies tout en aidant une ville régionale à se doter d'une infrastructure portuaire.

Les impacts environnementaux

Toutes les formes de transport comportent leur part de risques pour l'environnement. Le principal danger de la navigation fluviale réside dans les travaux de dragage. Pour permettre le passage des grands cargos commerciaux, les autorités creusent le fond du fleuve à certains endroits peu profonds. Le dragage, en plus de détruire les habitats naturels, fait remonter les contaminants déposés dans les sédiments, contribuant à leur propagation dans les écosystèmes.

Les environnementalistes s'entendent pour dire que le dragage d'entretien est acceptable s'il est bien fait. Par contre, l'ouverture de toute nouvelle voie et l'approfondissement des voies existantes sont absolument à proscrire. Les bateaux doivent s'adapter au fleuve, et non l'inverse. Le transport par cabotage avec ses plus petites embarcations, nécessite peu de dragage.

D'autres dangers sont également reliés à la navigation, tel que l'érosion des berges. Ce phénomène a un impact particulier dans le secteur des îles de Sorel. Les fréquents passages de bateaux créent une houle qui, à la longue, détruit certaines zones sensibles sur les berges.

André Stainier souligne toutefois que des mécanismes de gestion du dragage et des mesures incitatives pour la réduction de la vitesse des bateaux ont été mis sur pied. Cela est une initiative du plan d'action Saint-Laurent Vision 2000, qui engage depuis 1988 les gouvernements du Québec et du Canada à restaurer et à protéger le fleuve.

Vers un retour des activités de cabotage ?

Le fleuve Saint-Laurent serait prêt à recevoir une bonne part du transport de marchandises qui s'effectue entre les régions du Québec. Il est temps de remettre en question le tout-au-camion qui s'est imposé depuis 20 ans en Amérique du Nord. La remise en état des infrastructures ferroviaires et portuaires pourrait entraîner une gestion intermodale efficace des transports de marchandises.

Pour l'instant, le tournant vers le cabotage ne s'effectue que lorsque le gain financier est palpable. Kruger (pas nécessairement reconnue pour ses préoccupations écologistes) dit pouvoir économiser 30 % grâce à son projet de liaison fluviale entre Forestville et Trois-Rivières. Un changement de cap de l'ensemble des industries ne pourra cependant se faire que lorsqu'elles paieront le coût réel des dommages causés aux routes et à l'atmosphère par le passage de leur flotte de camions lourds.

Antoine Casgrain

La déraison de la croissance des transports

Serge Latouche — 2008-07-23T19:52:00Z

Les usagers briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu'ils se remettront à aimer comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s'en éloigner trop souvent.

Ivan Illich [1]

Les transports, tout particulièrement internationaux, sont une illustration de l'aberration de notre logique actuelle de fonctionnement. Il s'agit d'une des activités les plus polluantes et les plus consommatrices d'énergie, et en particulier de cette énergie non renouvelable qu'est le pétrole. Ce sont aussi un terrain exemplaire de ce que pourrait être une autre politique.

Avec une hausse du PNB par tête de 3,5 % par an (ce qui a été la progression moyenne pour la France entre 1949 et 1959), on aboutit à une multiplication de 31 en un siècle et de 961 en deux siècles ! Avec un taux de croissance de 10 %, celui actuel de la Chine, on obtient une multiplication par 736 du PNB en un siècle ! Peut-on soutenir de tels rythmes de croissance sur une planète finie ? Le problème est particulièrement crucial pour l'énergie, base du transport bon marché. D'ores et déjà, un Étatsunien moyen consomme chaque année 9 tonnes d'équivalent-pétrole et un Français, quant à lui, en brûle 4 tonnes, c'est-à-dire respectivement 430 et 200 fois plus qu'un Malien qui n'en utilise que 21 kilos. « Si l'on estime que chaque habitant de la planète a le même "droit au CO2", en déduit Jean Aubin, il faut que nous, Français, nous divisions nos émissions par quatre ou cinq, et les Américains (sic) par dix. » [2]

Cette réduction est tout à fait possible sans revenir nécessairement à l'âge des cavernes ou à la bougie (la lampe à pétrole risquant de s'éteindre rapidement faute de carburant), comme le prétendent nos adversaires. Notre capacité de diviser par quatre notre consommation d'énergie-matière tout en préservant notre qualité de vie a été démontrée dans le domaine des transports, en particulier par plusieurs études scientifiques. Cette diminution que les experts attendent avant tout d'un accroissement de l'écoefficience, c'est-à-dire d'une utilisation plus efficace du carburant, ne sera effective et durable que si elle s'accompagne d'une réduction des déplacements. « L'alternative radicale aux transports actuels, note avec raison Jean-Pierre Dupuy, ce ne sont pas des transports moins polluants, moins producteurs de gaz à effet de serre, moins bruyants et plus rapides ; c'est une réduction drastique de leur emprise sur notre vie quotidienne. » [3]

En épousant la raison géométrique, l'économie illustre tragiquement l'absurdité de l'évangile du productivisme qui pourrait se résumer à « Pourrissez-vous la vie les uns les autres le plus possible et le plus vite possible jusqu'à extinction de l'espèce ». Le cas des vallées alpestres – dont les habitants subissent les flux de camions transportant, d'Italie en France, des bouteilles d'eau San Pellegrino tandis que des flux non moins importants transportent, de France en Italie, des bouteilles d'Evian – est caricatural. Faut-il rappeler que lors de l'accident du tunnel sous le mont Blanc, l'un des poids lourds en cause ramenait vers l'Europe du Nord des pommes de terre qui s'étaient faites transformer en chips en Italie, tandis qu'on transportait du papier hygiénique dans les deux sens ! Les exemples cocasses de ces absurdités sont légion. Les Étatsuniens, riches en bois, importent des allumettes du Japon qui doit se procurer du bois en pillant les forêts indonésiennes, tandis que les Japonais importent leurs baguettes des États-Unis. Cela prêterait à sourire si ce n'était nos poumons, notre santé, l'existence des générations futures et la survie de la planète qui en payaient la facture. Non seulement ces transports épuisent une précieuse ressource non renouvelable, mais ils émettent des gaz toxiques comme le monoxyde de carbone, des gaz à effet de serre comme le CO2 et des métaux lourds cancérigènes comme le plomb et le cadmium.

Pour une part importante, soit ces camions baladent la même chose et c'est fondamentalement absurde, soit ils trimbalent des produits différents pouvant être fabriqués localement à des coûts directs légèrement supérieurs, et ils sont nuisibles pour les régions délaissées victimes de délocalisations sauvages. Qu'importe de gagner quelques centimes sur un objet quand il faut contribuer de plusieurs milliers d'Euros, par des charges diverses, à la survie d'une fraction de la population qui ne peut plus, justement, participer à la production de l'objet ? La mondialisation a poussé au paroxysme cette logique du jeu de massacre. Il y a quelques années déjà, nos biens de consommation incorporaient, en moyenne, pas moins de 5 000 Km de transport. Un pot de yogourt à la fraise de 125 g vendu à Stuttgart en 1992 a parcouru 9 115 Km, si on cumule le parcours du lait, celui des fraises cultivées en Pologne, celui de l'aluminium pour l'étiquette, la distance à la distribution, etc., etc. [4]

Une réduction des transports s'impose donc. Malheureusement, c'est exactement le contraire qui est programmé. On prévoit un accroissement considérable des trafics transfrontaliers dans les années qui viennent. Tous les plans de relance au niveau européen tablent sur le développement des infrastructures de transport. Les travaux de creusement de tunnels – Lötschberg (horizon 2007), Gothard (horizon 2015), Brenner (horizon 2017), Lyon-Turin (horizon 2020) – sont parmi les chantiers européens les plus titanesques du XXIe siècle.

Un moyen assez simple, en théorie, d'inverser cette tendance désastreuse serait de faire payer le transport à son prix de revient réel en internalisant ses coûts externes. Cela signifie appliquer le principe pollueur-payeur et répercuter sur les transporteurs l'addition des frais directs et indirects engendrés par leur activité, qu'ils font supporter aux contribuables et aux générations futures : infrastructures, pollution (dont effet de serre et dérèglement climatique), etc. Cette internalisation des déséconomies externes, en principe conforme à la théorie économique orthodoxe, permettrait, si elle était poussée dans ses ultimes conséquences, de réaliser à peu près complètement le programme d'une relocalisation des activités en vue de la construction d'une société soutenable. « Même si les taxes actuelles sur le carburant multiplient par quatre ou cinq le prix d'extraction et de raffinage, même si l'on ne se prive pas de grogner contre le prix de l'essence à chaque hausse, on est encore très loin de payer le pétrole au prix correspondant à sa valeur irremplaçable pour demain et aux coûts induits par le gaspillage, en termes de pollutions et de nuisances de toutes sortes. » [5] À combien reviendrait le kilomètre de poids lourd en France, si on lui imputait le prix des victimes de la canicule 2003, par exemple au tarif des Étatsuniens morts dans l'attentat de Lockerbie ? Avec un coût de transport multiplié par dix, ce qui semble raisonnable, il y a fort à parier que Danone et autres producteurs redécouvriraient les vertus du lait, du carton et du parfum de proximité !

La remise en question du volume considérable des déplacements d'hommes et de marchandises sur la planète avec l'impact négatif correspondant doit être organisée. Cela signifie une relocalisation des activités et de la vie, elle-même évidemment liée à un changement progressif de culture. Relocaliser signifie bien sûr produire localement, pour l'essentiel, les produits servant à la satisfaction des besoins de la population à partir d'entreprises locales financées par l'épargne collectée localement. Face à la « topophagie » de la « cosmopole », c'est-à-dire à la boulimie d'un modèle urbain centralisé dévoreur d'espace, il importe de travailler à une « renaissance des lieux » et à une reterritorialisation [6]. Toute production pouvant se faire à l'échelle locale pour des besoins locaux devrait être réalisée localement [7]. Un tel principe repose sur le bon sens et non sur la rationalité économique. Si les idées doivent ignorer les frontières, les mouvements de marchandises et de capitaux doivent être réduits à l'indispensable.

Dans l'optique d'une renaissance du local, la relocalisation comprend certainement « réenclaver / recloisonner ». Dans la mesure du possible, il serait même souhaitable d'en revenir à l'autoproduction. En fabriquant son petit yogourt soi-même, comme le préconise Maurizio Pallante, on supprime les emballages plastiques et cartons, les agents conservateurs, le transport (donc économie de pétrole, de CO2 et de déchets) et on gagne des bactéries précieuses pour la santé. Et bien sûr, on fait diminuer considérablement le PIB, les impôts indirects (taxes de vente, taxes sur les carburants), ce qui a toutes sortes d'effets récessifs en cascades sur les institutions comme sur la demande (moins de plastique, donc moins de pétrole, effets positifs sur la santé, donc moins de médicaments, de médecins, moins de transports routiers, donc moins d'accidents, donc moins de médecine, etc.). La même analyse peut être faite avec l'abandon de l'eau en bouteilles plastiques venues d'ailleurs et au retour à l'eau du robinet provenant d'une nappe phréatique de proximité assainie.

On a là une spirale vertueuse de décroissance [8]. Pour éviter la disparition des activités de proximité et favoriser la renaissance des échanges non mercantiles, c'est l'essentiel de la vie tout court qui doit être reterritorialisé. La croyance que mon lieu de résidence est le centre du monde est essentielle pour donner du sens à mon quotidien. Pour cela, il faut avant tout relocaliser le politique et, par exemple, inventer ou réinventer une démocratie de proximité. Cette utopie démocratique locale rejoint les idées de la plupart des penseurs d'une démocratie écologique, comme Murray Bookchin : « Il n'est pas totalement absurde de penser qu'une société écologique puisse être constituée d'une municipalité de petites municipalités, chacune desquelles serait formée par une "commune de communes" plus petites (...) en parfaite harmonie avec leur écosystème. [9] »

En attendant, pour construire une société soutenable, il faut décourager les transports nocifs à l'environnement (dérèglement climatique), nuisibles au lien social (délocalisation), destructeurs de la diversité culturelle (uniformisation planétaire) et contraires à la dignité humaine (invasion touristique). Heureusement, la fin du pétrole bon marché peut nous y inciter.

[1] Énergie et équité, Seuil, Paris, 1975.

[2] Jean Aubin, « Croissance : l'impossible nécessaire », Planète bleue, Le Theil (35310) 2003. p. 42. Il ajoute : « C'est dire si ce pauvre protocole de Kyoto est loin du compte. »

[3] Jean-Pierre Dupuy, Pour un catastrophisme éclairé. Quand l'impossible est certain, Seuil, Paris, 2002. p. 59.

[4] Selon la thèse de Stéphanie Böge publiée en 1993 par le Wuppertal Institut (Voir Silence n° 167, juillet 1993).

[5] Aubin , op. cit., p. 57.

[6] Bien qu'il soit tombé dans le piège conceptuel du développement local en tentant de le désamorcer par une surcharge de qualification (auto-soutenable), Alberto Magnaghi dans son livre Le projet local (Mardaga, 2003) aborde avec pertinence et compétence de vraies questions.

[7] Yvonne Mignot-Lefebvre et Michel Lefebvre, Les patrimoines du futur, Les sociétés aux prises avec la mondialisation, L'Harmattan, Paris, 1995. p. 235.

[8] Maurizio Pallante, Il manifesto per la decrescita felice, et Care, losche e triste acque in bottighie di plastica (www.decrescita.it).

[9] Cité par Magnaghi, op. cit., p. 100.

Serge Latouche

Objecteur de croissance et professeur émérite de l'Université de Paris-Sud

Les veines ouvertes de l'Amérique latine

Claude Rioux — 2008-07-22T20:00:00Z

L'observation des réseaux de transports peut servir de révélateur pour une analyse historique ou géostratégique d'un pays ou d'un continent.

Si une photo satellite du continent sud-américain avait pu être prise au XIXe siècle, on y aurait vu un réseau routier et ferroviaire évoquant des nervures partant de l'intérieur du continent pour irradier vers les océans et les principales voies navigables. Eduardo Galeano parlait des « veines ouvertes » d'un continent dont la seule « utilité » était de fournir métaux précieux et ressources naturelles aux conquérants. Les Espagnols durant la Colonie, et plus tard les Anglais et les États-uniens, n'avaient aucun intérêt à construire ou à financer la réalisation de voies pouvant faciliter les communications entre les régions d'un même pays et entre les pays eux-mêmes.

C'était l'époque de l'or, de l'argent, du « Rey azúcar » et autres monarques agricoles. Simon Bolivar voyait dans ce manque d'intégration nationale un immense obstacle à l'instauration de la « Grande Patrie ».

Jusqu'à tout récemment, il était plus facile de se rendre de Jujuy à Buenos-Aires que de Jujuy à Salta (deux provinces voisines de l'Argentine). C'est-à-dire que les régions d'un même pays n'existent qu'en tant que chaînons d'exportation (spoliation) et non en tant que région pouvant échanger avec ses voisins immédiats.

Aujourd'hui, à l'ère du « flux tendu », la mondialisation a d'autres projets pour l'Amérique latine. Le Plan Puebla-Panamá (un autre PPP) prévoit en effet la construction d'autoroutes et de canaux transocéaniques pour faciliter le « développement » et les exportations du Mexique et de l'Amérique centrale. Fait curieux, les principaux projets de communication du PPP se calquent sur les régions où l'on trouve soit une immense biodiversité (Chimalapas, Petén), soit des mouvements de résistance autochtones ou paysans (Chiapas). Comme quoi le « développement des transports » n'est jamais innocent.

Claude Rioux

Rien ne sert de courir...

Antoine Casgrain — 2008-07-20T20:13:00Z

Observer notre société à travers le prisme des transports, comme nous l'avons fait dans ce dossier, nous fait prendre conscience (une fois de plus) des inconséquences du développement. Le gaspillage des ressources qui est relié au transport ne peut être supporté par notre planète. Mais plus encore, la manière dont nous avons organisé la vie sociale dépend beaucoup de nos réseaux de transports, les infrastructures de transport comptant pour près de 50 % de l'espace urbain. Questionner nos modes de transport, c'est remettre en question notre société productiviste.

Pourquoi se déplace-t-on ? Paradoxalement, plus les transports sont efficaces, plus on consacre du temps dans les transports ! Jamais dans l'histoire l'humain n'a dépensé autant de temps pour se déplacer ou déplacer sa production. D'un côté, les déplacements rapides favorisent le développement des relations entre des gens éloignés et permettent à une (petite) partie de la population de découvrir le monde. De l'autre, le temps passé dans les bouchons de circulation, les ressources gaspillées, la construction de milliers de routes, les accidents, les problèmes de santé, le smog deviennent des éléments nuisibles. L'urbanité développée autour de l'automobile a enchaîné des millions de travailleurs dans la logique « Acheter un char, pour travailler, pour faire de l'argent, pour acheter un char ». Comme l'illustre Ivan Illich, le système capitaliste et sa bureaucratie sont incapables de résoudre à la racine le problème du transport. Pour régler la congestion, on construit de nouvelles routes, qui encouragent plus de voitures !

Que transporte-t-on ? La mondialisation nous offre le rêve d'un marché global dans lequel les pantalons faits en Chine et le café colombien abondent sur nos rayons. Quel est l'impact sur l'environnement de cette multiplication des échanges mondiaux ? Est-ce qu'importer des légumes, même biologiques, de la Californie en vaut le coût ? Échanger des marchandises d'un continent à l'autre apparaît résoudre les besoins de croissance du capital pour les dictatures multinationales, mais cela ne remplit toujours pas les promesses d'une vie meilleure dans les pays du Sud.

Comment se transporte-t-on ? Les modes de transport les plus économiques et les plus rationnels ne sont pas nécessairement utilisés. Peut-on appeler « développement économique » un camionnage excessif qui cause réchauffement climatique, accidents et conditions de travail pénibles. Il faut repenser le développement économique pour limiter les dégâts écologiques liés au transport. Des solutions existent : le rail transporte déjà 60 % des marchandises sur voie terrestre, mais n'émet que 15 % des émissions de GES, le reste étant produit par le transport routier. Des voies historiques de transport régional, comme le cabotage sur le Saint-Laurent, efficaces au niveau énergétique, sont négligées par manque d'investissement et par l'esprit du « business as usual ».

Qui peut bouger ? Les routes gratuites pour les uns, l'autobus payant pour les autres. Alors que les compagnies financent les déplacements automobiles de leurs cadres, les pauvres sont obligés de consacrer une part de plus en plus importante de leur revenu dans le transport en commun. Les réseaux de transport urbain servent la discrimination sociale. Ils isolent des parties marginalisées de la population dans des ghettos mal desservis par un transport en commun dispendieux. Une mobilité urbaine réduite favorise le maintien des classes populaires en chômage ou dans de mauvais emplois.

Où va-t-on ? Les autoroutes déversent des flots de marchandises humaines chaque jour pour faire rouler la machine économique. Les réseaux de transports publics sont orientés afin de concentrer la population dans un va-et-vient entre résidence et travail. Le système capitaliste a socialisé à l'extrême la production, mais maintient une domination privée sur son appropriation. Le contrôle des populations, dont le transport est un outil, empêche que des espaces démocratiques se développent. Dans ce système pourtant, même les marginalisés créent un langage et un affect qui créent une valeur (ne serait-ce que pour être récupérée par la mode). Les déplacements font partie de la production et de l'appropriation de la richesse sociale. La réappropriation collective des transports est donc légitime en termes de justice, mais également inspirante en termes d'émancipation.

Nous le voyons, écologie et social s'entremêlent, se fécondent l'un l'autre. Une démocratie participative, à la proximité d'un vélo, articulée autour d'un transport public et contrôlé par le peuple, va de pair avec des nouvelles pratiques écologiques.

Antoine Casgrain