Revue À bâbord !

Le transport est un bien commun !

Jean-François Boisvert, Claude Vaillancourt — 2025-01-02T17:08:34Z

Le transport collectif est un élément clé de la transition écologique. Le Québec reste cependant un cancre en ce domaine : mal organisé, insuffisant, mal financé, le transport collectif n'arrive pas à s'imposer devant la voiture individuelle – et devant les véhicules utilitaires sport plus particulièrement – toutes ces automobiles étant polluantes, coûteuses, encombrantes et dangereuses. Devant un projet de transport aussi mal conçu que le REM à Montréal, devant des transports interurbains nettement insuffisants, il nous a semblé urgent de réfléchir au déploiement d'un transport collectif efficace et bien pensé. Les bonnes idées ne manquent pourtant pas ! Ce mini-dossier a ainsi deux objectifs : revenir sur ce qui ne fonctionne pas en espérant que cette démonstration soit constructive, et proposer des solutions pour que nous puissions prendre ce virage plus que nécessaire en faveur du transport collectif, limitant autant que possible l'usage de la voiture individuelle et permettant une bien meilleure protection de notre environnement. Nous aimerions remercier chaleureusement Jean-François Boisvert qui a si habilement coordonné ce dossier.

Décarboner en développant les transports collectifs

Jean-François Boisvert — 2025-01-02T17:06:54Z

Le secteur des transports représente le plus grand émetteur de gaz à effet de serre (GES) au Québec, avec une part de 43 % des émissions. Dans l'objectif d'atteindre la carboneutralité d'ici le milieu du présent siècle, comme nous exhorte à le faire la communauté scientifique afin d'éviter la catastrophe climatique, nous devons donc entreprendre rapidement la décarbonation de nos transports, principalement celui des transports individuels.

Depuis des décennies, le parc automobile québécois ne cesse de croître. De plus, on achète désormais plus de camions légers (véhicules utilitaires sport, fourgonnettes et camionnettes) que de voitures, alors que ceux-ci, plus gros et plus gourmands, émettent davantage de GES.

Le leurre de la voiture électrique

Certain·es promeuvent l'électrification des véhicules, y voyant une panacée. La voiture électrique n'émet effectivement pas de GES lorsqu'elle roule, mais l'empreinte carbone et environnementale de sa fabrication est lourde ; l'extraction et le traitement des matières premières ainsi que la fabrication des véhicules et des batteries exigent beaucoup d'énergie (pour l'instant, et pour longtemps encore, d'origine fossile) et les activités minières ont des impacts dévastateurs sur l'environnement.

Certaines études mettent aussi en doute la possibilité d'une telle transition, faisant valoir qu'il n'y aurait pas suffisamment de métaux disponibles sur Terre pour convertir à l'électrique un parc d'environ 1,4 milliard de véhicules [1].

Remplacer les quelque 5,5 millions de véhicules de promenade circulant au Québec par leur équivalent électrique ne réglerait pas non plus les problèmes de congestion dans les grands centres et continuerait à contribuer à l'étalement urbain, qui est possible et encouragé par la possession massive d'automobiles. La véritable solution passe par une réduction importante du parc automobile, conjointement à un développement du transport collectif, tant urbain qu'interurbain.

Les défis du transport collectif

Plusieurs abandonneraient la voiture s'ils ou elles disposaient d'un service fiable et efficace de transport collectif. Une telle transition entraînerait des économies importantes pour les individus, le coût d'utilisation d'une automobile neuve étant estimé au minimum à 8 000 $ par année. Les bénéfices environnementaux seraient encore plus grands, surtout dans une perspective où les transports collectifs seraient électrifiés.

Cependant, les sociétés de transport affrontent à ce jour de sérieux problèmes de financement. L'achalandage n'est pas revenu au niveau prépandémie et la pratique du télétravail a modifié les habitudes de déplacement. À titre d'exemple, la Société de transport de Montréal prévoit un déficit de 60 M$ en 2023, et l'Autorité régionale de transport métropolitain estime le sien à 500 M$. Elles se voient ainsi contraintes de réduire leurs services, ce qui entraîne une baisse de leur utilisation, et donc des revenus, entraînant à son tour de nouvelles coupures… Un cercle vicieux qu'il faut briser.

Considérant que pour engendrer un transfert modal, l'offre de service doit être développée significativement, il faut se doter de façons de financer l'expansion des réseaux, en plus d'assurer leur fonctionnement à long terme. Des solutions existent, mais il faut la volonté et le courage politique de les mettre en œuvre. Sans nous attaquer résolument à la décarbonation des transports, nous raterons nos cibles climatiques, avec les conséquences désastreuses que cet échec implique.

[1] Voir par exemple The Mining of Minerals and the Limits to Growth, Simon P. Michaux, en ligne : https://tupa.gtk.fi/raportti/arkisto/16_2021.pdf

Jean-François Boisvert, responsable de la Table transport du Front commun pour la transition énergétique

Illustration : Elisabeth Doyon

Planification : un parcours semé d'embûches

Daniel Chartier — 2025-01-02T17:03:08Z

Les transports collectifs joueront un rôle central dans la transition écologique, de concert avec une requalification du territoire respectueuse des populations qui y vivent. Mais encore faut-il qu'ils soient efficaces et bien conçus. Le Réseau express métropolitain de Montréal a, quant à lui, de nombreux effets pernicieux sur cet écosystème de transport.

Pendant des décennies, des dizaines de compagnies de transport collectif offraient des services dans la région de Montréal sans obligation de coordonner leurs actions. À partir de 1996, l'Agence Métropolitaine de Transport améliore l'offre régionale, sans parvenir à générer la concertation espérée.

Vingt ans plus tard, en 2016, l'Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) est créée, disposant des pouvoirs nécessaires pour la création d'un réseau de transport efficace. Malheureusement, elle voit aussitôt une filiale de la Caisse de dépôt du Québec, CDPQ Infra, lui arracher ses compétences sur un immense territoire pour créer son Réseau Express Métropolitain, le REM.

Le REM, un ami dangereux

Rapidement, citoyen·nes et organismes dénoncent les vices du REM. La ligne Deux-Montagnes, le train de banlieue le plus fréquenté et le plus rentable, passe aux mains de CDPQ Infra afin de maximiser les profits du REM. Ce faisant, on empêche à jamais la création d'un lien ferroviaire (train à grande vitesse ou train à grande fréquence) menant au centre-ville.

Le pire est son modèle d'affaires qui exige le paiement d'un montant élevé pour chaque passager/kilomètre selon une somme indexée au coût de la vie pendant une période de 98 ans, renouvelable. Normalement, le financement d'infrastructures comme le métro se fait sur une trentaine d'années, période après laquelle les coûts d'exploitation diminuent. La facture totale du REM sera extraordinairement salée.

Les clauses du contrat du REM (exclusivité, gouvernance…) sont incroyablement contraignantes non seulement pour les autres sociétés de transport, mais aussi pour les citoyen·nes et les pouvoirs publics, si bien que le BAPE rejette ce projet sans la moindre ambivalence.

Malgré cela, le REM se construit. À beaucoup d'endroits, dont les abords du canal Lachine ou de l'autoroute A-40, la réalité est aux antipodes des espérances. D'autres belles promesses, dont celle de n'interrompre qu'occasionnellement le service sur la ligne Deux-Montagnes, sont elles aussi oubliées.

Le projet de REM a été conçu pour être vendu à des tiers dans un court laps de temps. C'est pourquoi des experts indépendants doivent rapidement dresser un bilan détaillé du dossier et tout particulièrement du gouffre financier que subiront les sociétés de transports et les villes concernées. Quelles seraient les conséquences sur Montréal et sa région si le REM devenait propriété d'intérêts étrangers négligents ou malveillants ?

Une grogne croissante à l'est

À l'automne 2019, l'ARTM donne enfin l'impression de pouvoir mener à bien sa tâche principale avec la publication de son Projet de plan stratégique de développement du transport collectif. Ce document propose des réseaux existants consolidés, de nouvelles infrastructures, des services améliorés et une meilleure interconnexion avec les transports actifs. En revanche, il ne laisse aucunement présager le REM de l'Est.

Citoyen·nes, organismes, villes et MRC déposent leurs mémoires avant le 14 décembre 2020. Mais le lendemain, le REM de l'Est est annoncé en grande pompe même s'il contredit les orientations du Projet de plan stratégique de l'ARTM. Plusieurs instances concernées jurent n'en avoir appris l'existence que lors de son annonce officielle ou la veille. Les citoyen·nes et organismes révisent à la hâte leurs positions pendant le temps des fêtes, car les audiences publiques se tiennent début janvier.

D'un côté, tous s'entendent pour saluer l'ampleur de l'investissement prévu pour le REM de l'Est. De l'autre, les critiques qui visaient d'abord le volet aérien s'élargissent rapidement à tous les aspects du projet, et rallient de plus en plus voix expertes, médiatiques et citoyennes.

En février 2022, plus d'un an après l'annonce du projet, les grandes lignes des rapports de l'ARTM et de la STM fuitent dans les médias. Elles révèlent autant l'inefficacité que le caractère pernicieux du REM de l'Est. Celui-ci ne répond pas aux principaux besoins de la population de l'Est, à savoir les déplacements à l'intérieur du territoire. Il ne répond qu'aux 12 % de personnes se rendant au centre-ville, et encore, partiellement. Seulement 5,6 % des automobilistes se convertiraient aux transports collectifs, plutôt que les 17 % annoncés par les promoteurs de REM. En contrepartie, 94 % de sa clientèle serait arrachée à la ligne verte et aux autres services de transport collectif. Ce transfert, combiné à un mode de financement extrêmement gourmand, aurait un impact délétère sur les finances des autres modes de transport collectif. À cela s'ajoute l'extrême difficulté d'insérer adéquatement les structures aériennes.

À partir de ce moment, le projet du REM de l'Est part en vrille. CDPQ Infra tente un dernier coup de force en dévoilant des aménagements urbains à très grande échelle dont les coûts faramineux seraient essentiellement assumés par les autres pouvoirs publics. La grogne explose. Après avoir demandé « Peut-on encore croire CDPQ Infra ? », le chroniqueur Michel C. Auger conclut alors qu'il faut « se débarrasser du cannibale ».

Devant son incapacité à imposer son train aérien au centre-ville, qui aurait maximisé la capture de client·es de la STM, CDPQ Infra laisse les rênes au gouvernement du Québec. Le train léger aérien/souterrain survivra, mais sera modifié. L'antenne est-ouest partant de la gare Pointe-aux-Trembles du train de Mascouche s'arrêtera au métro L'Assomption (un dédoublement de la ligne verte sur plusieurs kilomètres). L'antenne nord-sud, voisine du Service rapide par bus (SRB) Pie IX, diminuera significativement la clientèle de cette infrastructure récemment inaugurée. Pourquoi ne pas desservir plutôt le pôle Anjou, plus à l'est, une destination majeure et un pôle identifié comme devant être densifié depuis 1973 ?

La réplique de l'ARTM

La poursuite du projet est confiée à un groupe de travail dirigé par l'ARTM. Avant de recevoir la version écrite de son mandat, l'ARTM, par la voix de son vice-président, Michel Lemay, déclare publiquement que cet organisme étudiera toutes les options possibles et qu'elle consultera les parties prenantes avant la fin de l'année 2022.

L'ouverture promise se transforme en un long silence. Ce n'est guère surprenant étant donné la volonté manifeste du gouvernement Legault de tourner les coins ronds.

Fin janvier 2023, le rapport intermédiaire de l'ARTM sur le Projet structurant de l'Est (PSE) (nouveau nom du REM de l'Est) est déposé sur un site Internet, sans conférence de presse. Le rapport répète 59 fois le mot « enjeu » et 37 fois « analyse », montrant le caractère hautement hypothétique de plusieurs aspects du projet. L'examen du rapport permet aussi de comprendre que le train automatisé n'est ni le bon mode ni le bon tracé et que ses coûts devraient être exorbitants par rapport aux maigres bénéfices escomptés.

Dans son mémoire sur le REM de l'Est, l'ARTM dit ceci : « À la lumière des constats qui se dégagent de nos analyses, nous suggérons d'envisager des options qui permettraient un projet mieux ancré dans un principe de complémentarité avec l'écosystème de transport collectif existant, ainsi qu'une meilleure adéquation entre les besoins de déplacement, les milieux urbains traversés, le mode proposé et les coûts d'investissement. » Depuis plus de deux ans, experts, chroniqueurs et groupes citoyens exigent eux aussi, à répétition, que tous les tracés, tous les modes soient étudiés, et que les processus de revitalisation de nos quartiers soient faits en collaboration avec la population. De nombreuses publications témoignent de cette volonté, dont la lettre commune dans laquelle des groupes de l'Est et du Sud-Ouest demandent un réseau intégré de transport collectif. Cette lettre est d'ailleurs appuyée par des experts reconnus en urbanisme et en transport collectif.

Deux contrats, l'un de 3,3 millions $, l'autre de 38,4 millions $ pour l'ensemble de la région, permettraient à l'ARTM de mener un travail de qualité, en collaboration avec la Ville de Montréal et les autres municipalités, et surtout, avec la population.

Nous méritons beaucoup mieux que les improvisations coûteuses que l'on tente de nous imposer. Exigeons des processus rigoureux pour des résultats optimaux.

Daniel Chartier est vice-président du Collectif en environnement Mercier-Est

Illustration : Elisabeth Doyon

Mobilité durable : un chaînon manquant

Jean-François Lefebvre, Anne-Hélène Mai, Marc-Olivier Mathieu — 2025-01-02T16:56:50Z

« Le tramway s'est imposé au fil des années, car il répond à une logique de réaménagement urbain, de planification des transports et de préoccupations environnementales. C'est un choix politique : il s'ancre dans une logique de développement durable, permet de repenser la mobilité urbaine et les projets d'urbanisation. Le tramway est également devenu un outil de promotion de la ville, car implanter un tramway c'est aussi vouloir renouveler l'image de la ville qui l'accueille. » [1]

Après qu'ils eurent été chassés de nombreuses villes, incluant Montréal, Québec et Sherbrooke, une nouvelle génération de tramways est réapparue partout dans le monde. On y voit maintenant l'un des modes de transports les mieux adaptés à un environnement plus sain et à une ville plus conviviale.

De nombreux pays ont accru leurs investissements dans les infrastructures de transports collectifs et actifs. Le résultat est notamment un regain de la part du rail dans les services de transports, lequel s'intègre à la popularité croissante des aménagements axés sur les transports collectifs (Transit-Oriented Development ou TOD).

À cet égard, la renaissance de réseaux modernes de tramways représente le chaînon manquant entre le mode léger, autobus et SRB (système rapide par bus) et les modes lourds (trains de banlieue et métro). Son coût d'implantation est largement inférieur à celui du métro ou du métro automatique léger (le skytrain de la CDPQ-Infra) tout en induisant une qualité de service, un niveau de confort et surtout un effet structurant sur l'aménagement beaucoup plus importants que l'autobus, même en voies réservées.

L'exemple de Lyon

Un retour en force qui a clairement façonné les villes françaises. L'expérience de Lyon est fort révélatrice. Entre 1986 et 1995, l'ajout de onze stations de métro (hausse de 50 % du réseau) n'a pas empêché la poursuite du déclin des transports collectifs et actifs au profit de l'automobile.

De 1995 à 2015, s'il y a eu sept nouvelles stations de métro, le plus déterminant fut l'ajout de six lignes de tramways, avec 92 stations (tableau 1). La part modale de la voiture a diminué de 9 % (une baisse de l'utilisation de 17 %), tandis que le transport collectif a gagné 5 % de part modale, (une croissance de 37 %). Le taux de possession d'automobiles a chuté de 14,3 % entre 2006 et 2015 dans le quartier central Lyon-Villeurbanne et de 7,8 % pour l'ensemble de la Métropole de Lyon. (Sytral, 2016)

Lyon anticipe maintenant de faire passer la part modale de l'automobile à moins de 35 % des déplacements d'ici 2030. (voir tableau 1)

Un tel scénario est-il envisageable pour l'ensemble des grandes villes québécoises ? Oui, avec l'intégration de plusieurs réseaux de tramways modernes, reliant notamment des Écoquartiers denses, aménagés en TOD.

La construction du tramway de Québec est bel et bien lancée et, contre toute attente, le gouvernement s'est mis à l'écoute des scientifiques et expert·es et vient d'annoncer que le troisième lien sera finalement un tunnel réservé aux transports collectifs ! Il serait logique d'y mettre un tramway. L'impact attendu du tram de Québec est une hausse des taux d'achalandage des transports collectifs de 30 % à court terme et jusqu'à 50 % par la suite.

Le cas de Montréal

À Montréal, la privatisation d'une partie de notre réseau de transport collectif au profit du projet de Réseau express métropolitain de la CDPQ-Infra a monopolisé l'attention et les investissements publics, tout en retardant de plusieurs années le développement du seul mode susceptible de nous permettre réellement d'atteindre nos objectifs de transition énergétique, le tramway.

Par dollar investi, le tramway permettra de réaliser près de dix fois plus de kilomètres de lignes et 20 fois plus de stations que les prolongements du métro (comparé à la ligne bleue). On peut raisonnablement estimer qu'un réseau de trams permettra d'offrir au moins quatre fois plus de kilomètres de lignes et douze fois plus de stations par dollar investi qu'avec le skytrain de la CDPQ infra. Au moins, car le contrat facturé (pour 99 ans…) par la CDPQ-Infra représente, dans les faits, une hausse des coûts d'opération par rapport aux alternatives publiques que représentent tramway, train de banlieue ou métro.

En évitant de dilapider les fonds publics dans un skytrain qui, en fait, vise à privatiser une partie du réseau de transport collectif, dans l'Est, à Laval et à Longueuil, un scénario réaliste nous permet d'envisager entre 2030 et 2040 la mise en service de près de 140 km de tramway (soit deux fois la longueur du réseau de métro) offrant près de 250 stations de transport collectif électrifié (soit presque quatre fois plus que le métro), confortables et accessibles universellement.

L'ossature en serait, à court terme, le Réseau électrifié est-ouest de Montréal partant de Dorval et Lachine, avec une antenne vers Lasalle, se rendant au centre-ville, puis reliant l'est de Montréal et offrant un réseau en boucle desservant Montréal-Nord, Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles (80 stations pour 60 km, pour un coût semblable à celui du prolongement de la ligne bleue).

De nombreux avantages

Contrairement au skytrain aérien qui amplifie les vibrations, le nouveau tramway s'avère particulièrement silencieux et s'insère harmonieusement dans les quartiers résidentiels.

En offrant l'accessibilité universelle pour un très grand nombre de stations, un réseau de trams contribuera à diminuer les coûts croissants du transport adapté, tout en répondant au vieillissement de la population en pouvant offrir plus de places assises.

Le tramway est également adapté aux conditions hivernales, comme le démontre l'expérience de nombreux pays du nord de l'Europe et de l'Europe de l'Est.

Les temps de parcours dans l'est et le nord de Montréal ont été simulés pour 30 trajets différents, en auto, avec les transports collectifs actuels, pour le REM envisagé (aérien et souterrain) et avec un futur tramway. Le tram est systématiquement plus avantageux que le service de bus actuel et s'avère plus rapide que le skytrain pour 26 trajets sur 30, en tenant compte du trajet porte-à-porte (omis dans les évaluations du REM). Ces tendances sont accentuées lorsqu'on prend en compte la valeur du temps perçue, que ce soit pour accéder à la station ou relativement au confort offert.

Il demeure possible de mettre un tramway en mode souterrain ou aérien au besoin, si les surcoûts sont jugés justifiés sur certains segments du tracé, tout en conservant un mode en surface pour la plus grande portion des trajets desservis.

Finalement, les trams contribueront fortement à tendre vers la carboneutralité. Ils permettront d'accroître de façon spectaculaire le nombre de stations de transport collectif électrifié par fil accessibles à distance de marche, un facteur essentiel pour favoriser le transfert modal. Leurs émissions par passager-kilomètre sont dix fois moindres que celles du skytrain (qui fait un usage massif du béton). Ils favorisent la densification de la population aux stations et tout le long des corridors desservis, l'aménagement d'écoquartiers et de quartiers sans voitures. Ils permettent une augmentation rapide de l'offre de transport (jumelés à quelques SRB). Ils réduisent les crises financières découlant de la privatisation partielle du réseau. Et ils rendent ainsi possible un abaissement des tarifs.

Pour toutes ces raisons, le tram à Montréal permettra de se rapprocher de l'objectif du Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD) de faire passer la part modale en pointe dans la Communauté métropolitaine de Montréal de 26 % (en 2018) à 35 % en 2031.

[1] Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement et CERTU (2011), Le renouveau du tramway en France, p. 3 : www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1072818.pdf

Certains éléments mentionnés dans cet article sont tirés de travaux réalisés dans le cadre d'un projet de recherche d'Imagine Lachine-Est appuyé par Québec, dans le cadre du Plan pour une économie verte 2030.

Mobilité en déroute. Comment sortir de l'impasse du financement ?

Anne-Hélène Mai — 2025-01-02T16:48:10Z

Le transport coûte cher, très cher. La construction d'infrastructures de transports collectifs se chiffre en milliards de dollars, les frais d'exploitation en millions, et les dépenses liées à l'entretien ont tendance à grossir chaque année. Comment peut-on alors espérer financer de nouveaux projets, étendre nos réseaux et améliorer la qualité de l'expérience usager ?

Ces folles dépenses ne sont pas l'apanage des transports en commun. Les mégaprojets autoroutiers des 70 dernières années ont aussi été développés à coup de milliards de dollars, afin de stimuler la vitalité économique. Et les montants dédiés à leurs rénovations n'ont rien à envier aux sommes consacrées à l'entretien du transport collectif. La reconstruction de l'échangeur Turcot aura totalisé 3,67 G$, le chantier de réfection de l'autoroute Ville-Marie, 2 G$, et celui du pont-tunnel Louis-Hippolyte Lafontaine, encore plus. Selon le gouvernement provincial, à peine 53 % des chaussées du réseau routier supérieur seraient en bon état.

Ceci dit, de plus en plus d'études démontrent que d'un point de vue économique, le transport en commun a un meilleur impact que le transport routier. Selon la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, les dépenses entraînées par la mobilité collective ont des retombées sur l'économie québécoise près de trois fois supérieures à celles de l'automobile privée en matière d'emplois et d'argent. L'Autorité métropolitaine de transport estime quant à elle que les coûts sociaux générés par l'utilisation de la voiture sont neuf fois plus élevés que ceux liés à l'utilisation des transports collectifs.

À cela s'ajoutent les calculs de Marion Voisin et Jean Dubé de l'Université Laval selon lesquels, dans la région de Québec, pour chaque dollar déboursé par un individu pour se déplacer en automobile, la collectivité paie 5,77 $, contre 1,21 $ pour se déplacer en autobus. Dans l'équation, les chercheur·euses ont inclus les dépenses en fonds publics, les dépenses personnelles des voyageur·euses, ainsi que les externalités négatives telles que les pollutions atmosphérique et sonore, la sédentarité, la disparition d'espaces verts et l'étalement urbain. Qui plus est, les données révèlent qu'une forte dépendance à la voiture restreint le développement économique d'une région.

Les chiffres sont sans équivoque : le transport en commun est un meilleur investissement pour nos communautés que l'expansion du réseau routier. Pourquoi donc le financement du transport collectif semble-t-il si fragile ?

Des revenus en déclin

Au Québec, le principal outil de financement des services et infrastructures de transport collectif publics et de la construction et de l'exploitation des routes est le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT). Ses revenus proviennent en grande partie des droits et permis d'immatriculation, de la taxe sur les carburants, du marché du carbone et des contributions fédérales.

Le FORT est censé s'autofinancer, mais il est déficitaire depuis 2017. Le manque à gagner est actuellement absorbé par les surplus cumulés, mais ceux-ci s'effritent rapidement. Au rythme où vont les choses, on anticipe un déficit de près d'un milliard de dollars d'ici 2026-2027 selon l'Alliance TRANSIT. La raison est simple : les revenus stagnent alors que les dépenses gonflent.

L'une des sources de revenus, la taxe sur les carburants, n'a pas été revalorisée depuis 2013, alors qu'il y a eu, en dix ans, 28 % d'inflation… sans compter la présence grandissante de véhicules électriques qui réduisent la part de la consommation d'essence. Ainsi, depuis 2014, les revenus annuels générés par cette taxe ont diminué de plus de 750 M$.

La contribution des automobilistes au transport en commun par le paiement de l'immatriculation n'a pas été indexée depuis sa création en… 1992 ! Elle est de 30 $ dans toutes les régions dotées d'une société de transport collectif. Dans l'agglomération de Montréal, une contribution supplémentaire de 45 $ est demandée depuis 2011, sans suivre l'inflation. Une mise à niveau est donc réclamée depuis plusieurs années, notamment par l'Alliance TRANSIT. Ce sera chose faite dans la région montréalaise : la Communauté métropolitaine de Montréal imposera une taxe d'immatriculation de 59 $ dès 2024. Cela permettra à l'Autorité métropolitaine de transport d'engranger quelque 125 M$ par année et d'éponger partiellement son déficit qui atteint les 265,6 M$.

Il faut aussi savoir qu'à partir du FORT, le gouvernement provincial redistribue les sommes aux municipalités et aux autorités organisatrices de transport par le biais de programmes à durée déterminée.

Ce mode de fonctionnement a pour principal défaut qu'il brouille la prévisibilité du financement, puisque ces organisateurs de transport doivent déposer des demandes annuellement, sans garantie des montants qui leur seront ensuite accordés. En outre, les investissements en transport collectif du gouvernement provincial se traduisent principalement par de la bonification (acquisition de trains, construction de garages, prolongement de lignes de métro, aménagement de voies réservées…), tandis que l'entretien et l'exploitation des réseaux sont principalement à la charge des municipalités.

L'entretien du réseau s'ajoute alors à l'éventail des responsabilités municipales, pour lesquelles le budget provient presque uniquement des taxes foncières, dont l'élasticité n'est pas infinie. Il reste donc les titres de transport des usagers et usagères, qui comptaient pour près de 30 % des revenus des sociétés de transport avant la baisse d'achalandage causée par la pandémie. Mais leurs prix restent limités si l'on veut éviter qu'ils soient rébarbatifs.

Cela dissuade les municipalités de développer le transport en commun sur leur territoire et les pousse à miser plutôt sur le réseau routier supérieur, qui, lui, est entièrement financé par Québec.

Déséquilibre entre le réseau routier et le transport collectif

Même si le Québec a environ la moitié de la population ontarienne, son réseau routier est une fois et demie plus vaste que celui de l'Ontario… Et le gouvernement prévoit d'y verser 70 % de nos investissements en transport des dix prochaines années, alors que cette part n'atteint pas 30 % dans notre province voisine. Pourtant, le Plan pour une économie verte 2030 du Québec (PEV) soutient que le ratio des investissements en transport en commun et dans le réseau routier doit être de 50-50.

Parmi les investissements dans le réseau routier au Québec, près d'un quart est consacré à l'augmentation de la capacité routière : les dépenses en ce sens ont d'ailleurs triplé depuis cinq ans pour atteindre 7,2 G$ dans le Plan québécois des infrastructures (PQI) de 2022-2023. La création de nouvelles routes ou l'élargissement de routes existantes, en plus d'accaparer de larges portions du budget, participent à la surchauffe du marché dans le domaine de la construction, accentuant l'inflation des prix des matériaux et la pénurie de main-d'œuvre. Qu'en vaut la peine, quand on sait que cela ne règle pas la congestion du fait de la demande induite ?

En mars dernier, la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, affirmait que « pour une deuxième année consécutive, les investissements prévus au PQI en matière de transport collectif dépassent ceux du réseau routier ». Or, ces montants reposent en bonne partie sur des projets d'investissements non confirmés, tels que le prolongement de la ligne jaune du métro de Montréal et le tunnel Québec-Lévis, dont on ne connait ni le mode ni le tracé, et encore moins le coût estimé…

Si l'on se concentre sur les investissements confirmés et en réalisation, les données présentées dans le PQI montrent que le réseau routier reçoit 31,5 G$, et le transport collectif 13,78 G$. On obtient donc le ratio 70 % – 30 % mentionné plus haut.

Le cercle vicieux du sous-financement

Face à un financement insuffisant, les sociétés de transport collectif sont forcées de réduire leurs services, entraînant ce que le chercheur Willem Klumpenhouwer appelle la « spirale de la mort ». La fréquence des passages diminue, l'efficacité du service décline, le confort des usager·ères se détériore. L'achalandage s'affaiblit et la perception des individus envers le transport en commun se dégrade. Il devient alors moins populaire, politiquement, d'investir dans ces infrastructures plutôt que dans le réseau routier vers lequel les voyageur·euses se seront tourné·es. La baisse de l'achalandage fait que la demande ne justifie plus d'accroître les services.

Pour éviter ce cycle de désinvestissement, il faut urgemment trouver des solutions durables au financement du transport collectif, rééquilibrer les investissements dédiés au réseau routier et au transport en commun et pallier le déficit annoncé du FORT et des sociétés de transport qu'il soutient. Des mesures de diversification des revenus ont été proposées par plusieurs acteurs : taxation sur le stationnement non résidentiel, instauration d'une tarification kilométrique, meilleur partage du coût du réseau routier supérieur avec les municipalités, indexation des sources existantes, péage sur les routes et autres options d'écofiscalité.

La balle est dans le camp du Gouvernement du Québec, à lui de démontrer un leadership fort en faveur de la mobilité durable !

Anne-Hélène Mai est agente de recherche et conseillère en communication à Trajectoire Québec.

Illustration : Elisabeth Doyon