Revue À bâbord !

Le secteur minier au Chili

Antoine Casgrain — 2012-09-02T14:41:31Z

SANTIAGO. Le 13 octobre 2010, dans le nord du Chili, le monde entier assiste au sauvetage en direct de 33 mineurs séquestrés à 700 mètres sous terre depuis 2 mois. Le même jour, loin des caméras, le Congrès chilien, déserté par les journalistes, entérine la prolongation d'un régime d'invariabilité de l'impôt sur les entreprises minières. Le pays sud-américain est un enfer pour les mineurs, mais un paradis pour les compagnies minières.

La miraculeuse aventure des 33 mineurs a rempli le peuple chilien de fierté, avec raison : les mineurs ont été courageux, l'action des secouristes exemplaire et, rendons ses lauriers à César, la gestion du président Pinera résolue et déterminée. Cette vaste opération de sauvetage, traitée comme une téléréalité, a été entièrement « made in Chile », démontrant à la planète les capacités et les compétences de ce petit pays, candidat au club des nations développées.

Le principal acteur de cette aventure est la compagnie publique Codelco (« Compagnie du cuivre »). Répondant directement au gouvernement, la société d'État a envoyé ses meilleurs ingénieurs et techniciens pour diriger les opérations de sauvetage à la mine San José. De plus, selon le quotidien La Tercera (13 octobre 2010), Codelco a assumé 75 % du coût du sauvetage, évalué à 22 millions $ US. Ironie du sort, Sebastian Pinera avait amorcé, à son arrivée au pouvoir, un projet de privatisation (une capitalisation à la hauteur de 15 % des actifs). On peut parier qu'avec une gestion et des objectifs de rentabilité mercantiles, Codelco ne se serait pas lancée dans une telle aventure.

Ce qu'il reste de Salvador Allende

Principale réforme du gouvernement socialiste de Salvador Allende (1970-1973), la nationalisation du cuivre permet aux Chiliens de bénéficier enfin de leurs richesses. Durant la dictature militaire, la gigantesque Codelco, principale productrice de cuivre au monde, devient la vache à lait des forces armées qui ont retenu, jusqu'à nos jours, 10 % sur ses ventes. Après 1990, les gouvernements de la Concertation ont investi les surplus de Codelco dans les programmes sociaux et dans des fonds de réserve monétaires pour soutenir la stabilité financière de l'État.

Toutefois, l'entreprise publique ne contrôle plus que 30 % de l'extraction cuprifère, alors qu'elle en contrôlait 70 % en 1990. Les nouveaux gisements exploités depuis cette date ont été accaparés par les minières privées, transnationales en majorité. Ce recul, selon les économistes de droite, serait le symptôme de l'inefficacité de la compagnie publique, argument principal utilisé pour la privatisation. Pourtant, la société publique rapporte, en redevances, impôts et dividendes, des revenus à l'État deux fois plus élevés que toutes les autres minières réunies.

Impôts et redevances minières

Le plus étonnant encore, Codelco déclare des gains à l'exportation légèrement plus élevés que les minières privées ! Étonnant, car la compagnie publique opère des mines plus âgées que celles de ses concurrents, avec de la machinerie moins récente, sans parler de ses charges sociales. En fait, le système fiscal chilien incite les compagnies à mentir sur leurs profits.

Malgré le vocabulaire utilisé par le gouvernement, il n'y a pas de véritable redevance minière au Chili. Une redevance est une rente versée à un État en échange du droit d'exploitation d'une ressource. En général, on fixe la redevance en fonction du prix du marché, donc de vente, de la ressource en question, nonobstant les gains de l'entreprise, qui sont par ailleurs objet de l'impôt. Or, au Chili, ce qu'on appelle par anglicisme « royalty » n'est qu'un impôt supplémentaire appliqué spécifiquement aux compagnies minières. Si les compagnies affichent des pertes, elles ne paient pas d'impôt. Ce régime très avantageux classe le Chili, année après année, comme le pays le plus avantageux pour les compagnies minières, selon différents bulletins économiques d'instituts spécialisés. Le gouvernement actuel a prolongé ce régime fiscal laxiste, en échange d'une mince participation des minières dans un fonds pour la reconstruction du tremblement de terre de février 2010.

L'inacceptable laisser-faire de l'État

Mine d'or de taille moyenne, la mine San José opérait dans cette ambiance de Far West fiscal et réglementaire qu'est le Chili. Dans un système de régulation libéralisé, basé sur la bonne foi et l'autorégulation des entreprises, seule la grande industrie maintient des normes de sécurité élevées. Ayant des marges de profit plus flexibles, on y compte aussi des syndicats puissants et combatifs. À l'inverse, les petites et moyennes mines continuent d'opérer dans des conditions insalubres en toute impunité. La stratégie médiatique du gouvernement a été de montrer l'image plus reluisante de sa grande industrie et de masquer le reste.

À la suite de l'accident tragique, le gouvernement s'est engagé formellement à améliorer les conditions de travail dans le secteur minier. Tout un défi pour l'État. Selon la Commission publique d'enquête sur les événements de la mine San José, le service d'inspection des mines (Sernageomin) et la Direction du travail ont une grande part de responsabilité dans l'incident. Les deux entités ont octroyé les autorisations nécessaires à l'entreprise, sans les rapports géotechniques requis. La mine a pu opérer sans contraintes bien qu'un effondrement ait blessé un travailleur quelques semaines auparavant, malgré l'absence de sorties de secours réglementaires et plusieurs plaintes des travailleurs sur les dangers de la mine.

Tout ce qui a fait la fierté des Chiliens, le professionnalisme, la solidarité et l'effort financier désintéressé, est précisément tout ce qui manquait à la mine San José. Dans ce contexte, de nombreuses voix s'élèvent pour une « renationalisation » du cuivre, un plus grand contrôle de l'État sur les activités minières et un rôle accru des travailleurs dans le respect de leur propre sécurité.

Délire sécuritaire et privatisation de l'espace

Antoine Casgrain — 2009-10-29T16:48:46Z

Verrous, grillages, agents de sécurité et vidéo-surveillance : les lieux publics semblent assiégés par le crime. Voyage en Amérique du Nord et du Sud, où les barrières de sécurité confondent la limite entre l'espace privé et l'espace public.

Dans son film Bowling for Columbine, le réalisateur Michael Moore ouvrait une à une les portes débarrées des maisons d'un quartier de la banlieue de Windsor, en Ontario. Cette scène anecdotique a de quoi méduser l'Américain des États-Unis, mais encore plus le Sud-Américain. Au Chili, où j'habite depuis six mois, toutes les fenêtres des maisons sont grillagées ; non seulement barre-t-on sa porte à double-tour, mais aussi celle du jardin et la grille de la ruelle. Les parcs municipaux sont souvent enserrés d'une clôture et fermés la nuit. Ne pensez pas amener jouer votre enfant dans la cour d'école du quartier, à moins de vouloir lui faire pratiquer l'escalade ! Vous faites votre épicerie sous l'œil inquisiteur de deux ou trois agents de sécurité, écouteur à l'oreille et le regard menaçant.

Certes, l'insécurité n'est pas nouvelle en Amérique latine, mais l'augmentation des diverses mesures de sécurité dans les villes est un phénomène notable. À Santiago du Chili, les urbanistes observent une épidémie de clôtures depuis une dizaine d'années. Il n'existe plus une résidence sans une clôture d'au moins deux mètres, alors que le phénomène s'est étendu à l'espace public. Certaines places, gérées par la municipalité, ont été clôturées afin d'en limiter l'accès aux résidants du quartier.

L'apogée de l'envahissement de l'espace public par la sécurité est sans contredit la multiplication des communautés fermées, connues sous le terme anglais de gated communities. Une communauté fermée est un domaine résidentiel dont l'accès aux rues internes et aux équipements est réservé aux résidants. Considéré encore hier comme une exception, ce type d'urbanisation, qui s'adresse aux classes très aisées, est aujourd'hui fort répandu aux États-Unis, au Mexique, au Brésil et en Argentine, même s'il est difficile d'en mesurer l'ampleur. Dans la province de Buenos Aires, en 2005, on dénombrait plus de 400 communautés fermées, où vivraient 50 000 personnes. Aux États-Unis, en 2001, le Census Bureau estimait à 4 millions le nombre de foyers se trouvant dans des communautés protégées par des barrières, des codes de sécurité et des gardiens. Le concept d'urbanisation privée ne se limite pas aux développements en périphérie. Les développements immobiliers dans les centres-villes privilégient les hautes tours de condominiums, avec stationnement intérieur, gymnases et piscines privées.

Se défendre de la criminalité ?

La privatisation des espaces et l'envahissement sécuritaire répondent-ils à une hausse de la criminalité ? Selon le Centre international pour la prévention de la criminalité, l'Amérique latine et l'Afrique sont les deux continents où les taux de criminalité sont les plus élevés.

La criminalité affecte particulièrement les milieux urbains des pays en développement, et encore davantage les grandes agglomérations urbaines en explosion démographique. En Amérique latine par exemple, les villes de Rio de Janeiro, Sao Paulo, Mexico, Lima et Caracas enregistrent plus de la moitié des actes violents de leurs pays respectifs. Toutefois, les statistiques internationales montrent une tendance à la baisse générale de la criminalité, entre autres des homicides et des cambriolages. Le commerce de la drogue et les crimes avec violence sont, à l'inverse, en augmentation.

Conséquence de l'évolution économique, la plupart des sociétés d'Amérique du Nord et du Sud ont vu s'accroître les niveaux d'inégalité. En 2005, les employeurs des grandes et moyennes entreprises, 5% de la population environ, avaient un revenu 30 fois supérieur au seuil de la pauvreté, sous lequel vit entre 30 et 50% de la population. La possibilité de trouver un travail stable a fortement diminué sous l'impact des coupures dans l'État et la déréglementation de l'économie. Sous le règne du libre-marché, l'entrepreneurship du pauvre débouche de plus en plus sur le commerce à sa portée : la drogue et le commerce illicite. En d'autres termes, il apparaît que la géographie des inégalités recouvre souvent celle de la criminalité, quand bien même une corrélation positive entre l'une et l'autre est difficile à établir.

En revanche, il existe un endroit où la présence du crime augmente considérablement : la télévision. Les journaux télévisés remplissent leurs bulletins d'information de divers actes de délinquance. La multiplication des chaînes de diffusion en direct a créé un besoin de contenu sensationnel, que les guerres de narcotrafiquants sont venues combler. L'impact des médias de masse est prépondérant dans les préoccupations affichées par la population. La propagande médiatique détermine l'agenda des politiques locales de défense contre le crime (clôture des espaces publics, agents de sécurité) ainsi que le marché de la sécurité (systèmes d'alarme et résidences barricadées).

La « prévention » contre le crime cède le pas à la « défense » contre le crime, alimentée par la peur de l'autre. Les agglomérations urbaines sont envahies par des corps policiers de mieux en mieux équipés, épaulés dans leur tâche par des escouades de gardiens privés de plus en plus nombreuses. Au Brésil, il y a aujourd'hui deux fois plus d'assassinats extra-judiciaires, de la part de la police et des services privés pris ensemble, que dans les pires années de la dictature militaire. Ces atteintes aux droits humains restent ignorés, les victimes n'étant pas les enfants de la classe moyenne, mais les délinquants des bas-fonds de la ville.

Au Québec également...

Le phénomène rattrape le Canada, la contrée enviée par Michael Moore. Au pays, la principale profession en croissance est celle d'agent de sécurité privé. Il y a maintenant 3 agents de sécurité pour 2 policiers au pays. Ainsi, le taux d'agents privés a bondi de 15 % entre 2001 et 2006. Caractéristique surprenante, ce n'est pas dans l'Ouest, où règnerait la culture du fusil, qu' il y a le plus d'agents de sécurité au pays, mais au Québec. Le contrôle serré des lieux atteint des proportions inquiétantes, même dans des espaces traditionnellement considérés autrefois comme « publics », comme les universités. À l'automne 2008, sur le campus de l'Université Laval, des agents de sécurité ont empêché des étudiants de distribuer des pamphlets électoraux... en pleine campagne électorale ! Un obstacle routinier pour la militante ou le militant qui tente d'investir les lieux publics d'un contenu politique.

À l'été 2008, le cas de Freddy Villanueva, jeune immigrant assassiné par la police de Montréal, a pris par surprise la société québécoise. L'assassinat de Villanueva n'est que le symptôme classique de la ségrégation urbaine. À mesure que se concentrent la pauvreté et l'exclusion raciale dans certains quartiers de Montréal, s'y concentre également l'appareil policier. Les parcs, les stationnements et les transports publics sont quadrillés, et les personnes « à risque » font l'objet d'un harcèlement constant.

La peur de l'autre, les inégalités socioéconomiques et la ségrégation urbaine conduisent au contrôle sournois des espaces publics. Réalité qui va de pair avec la disparition de « l'espace public », pris dans son acception symbolique cette fois. Dans le délire sécuritaire, place publique et propriété privée tendent à se confondre et génèrent des techniques similaires de défense contre la délinquance, le vagabondage et la déviance. La « prévention » du crime semble la chasse-gardée des stratégies conservatrices et populistes. Développer des stratégies de prévention du crime qui s'articulent avec une dimension participative demeure un chantier à amorcer par les milieux progressistes.

Retour au cabotage

Antoine Casgrain — 2009-06-18T18:00:27Z

Malgré la hausse des échanges commerciaux causée par la mondialisation, la quantité de marchandises transbordées sur le Saint-Laurent est passée de 130 millions de tonnes (Mt) en 1980 à 100 Mt en 1990, puis s'est stabilisée autour de 105 Mt. L'Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) a fait augmenter les quantités de marchandises échangées entre le Québec et ses voisins du sud. En contrepartie, l'ALÉNA et la dérèglementation du secteur des transports ont donné au camionnage la priorité sur d'autres formes (ferroviaire, maritime).

Au Québec, l'État entretient et répare les routes aux frais des contribuables, mais au bénéfice des compagnies de camionnage. D'autres avenues sont à explorer, le train et le bateau, pour réduire la consommation d'hydrocarbures.

Le transport fluvial : une solution écologique

Nous aurions tout intérêt à regarder les avantages du transport maritime. En termes d'efficacité énergétique, le transport maritime supplante ses concurrents (voir graphique). Le transport maritime pourrait donc contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les Amies de la Vallée du Saint-Laurent, une organisation vouée à la protection et la promotion des richesses du fleuve, favorisent le retour au cabotage (le transport à l'intérieur du Saint-Laurent), puisqu'en plus d'être davantage écologique, il favorise le développement régional par l'activité des ports secondaires (Sept-Îles, Gros Cacouna, La Baie). Le cabotage demeure le parent pauvre du système de transport québécois.

André Stainier, porte-parole des Amies de la vallée du St-Laurent, explique les difficultés de la navigation nationale par le fait que la priorité est mise sur la navigation internationale. S'il y a des politiques et des mesures fiscales qui aident la navigation internationale, rien de tel n'existe pour le transport local. Le désengagement de l'État fédéral n'a pas permis d'équiper les ports locaux et on ne construit plus de petites embarcations, au tirant d'eau limité, performantes pour le Saint-Laurent. Cela est dû à la fermeture des chantiers navals causée par la mondialisation et la déréglementation.

Les exemples de transport par cabotage naissent au compte-gouttes. En mai 2005, la compagnie forestière Kruger démarrait un projet pilote visant à transporter par barges des copeaux de bois de la Côte-Nord vers Trois-Rivières. Une seule barge contient l'équivalent du chargement de 250 camions. En une saison, c'est 9 000 allers-retours en camion qui devraient être retirés de la route 138. Ce projet a vu le jour grâce à l'appui du Gouvernement du Québec et de sa Politique maritime et fluviale. Cette initiative pourrait donner l'exemple à plusieurs compagnies tout en aidant une ville régionale à se doter d'une infrastructure portuaire.

Les impacts environnementaux

Toutes les formes de transport comportent leur part de risques pour l'environnement. Le principal danger de la navigation fluviale réside dans les travaux de dragage. Pour permettre le passage des grands cargos commerciaux, les autorités creusent le fond du fleuve à certains endroits peu profonds. Le dragage, en plus de détruire les habitats naturels, fait remonter les contaminants déposés dans les sédiments, contribuant à leur propagation dans les écosystèmes.

Les environnementalistes s'entendent pour dire que le dragage d'entretien est acceptable s'il est bien fait. Par contre, l'ouverture de toute nouvelle voie et l'approfondissement des voies existantes sont absolument à proscrire. Les bateaux doivent s'adapter au fleuve, et non l'inverse. Le transport par cabotage avec ses plus petites embarcations, nécessite peu de dragage.

D'autres dangers sont également reliés à la navigation, tel que l'érosion des berges. Ce phénomène a un impact particulier dans le secteur des îles de Sorel. Les fréquents passages de bateaux créent une houle qui, à la longue, détruit certaines zones sensibles sur les berges.

Vers un retour des activités de cabotage ?

Le fleuve Saint-Laurent serait prêt à recevoir une bonne part du transport de marchandises qui s'effectue entre les régions du Québec. Il est temps de remettre en question le tout-au-camion qui s'est imposé en Amérique du Nord. La remise en état des infrastructures ferroviaires et portuaires pourrait entraîner une gestion intermodale efficace des transports de marchandises.

Pour l'instant, le tournant vers le cabotage ne s'effectue que lorsque le gain financier est palpable. Kruger (pas nécessairement reconnue pour ses préoccupations écologistes) dit pouvoir économiser 30 % grâce à son projet de liaison fluviale entre Forestville et Trois-Rivières. Un changement de cap de l'ensemble des industries ne pourra cependant se faire que lorsqu'elles paieront le coût réel des dommages causés aux routes et à l'atmosphère par le passage de leur flotte de camions lourds.

Antoine Casgrain

Des rues citoyennes aux mille possibilités

Antoine Casgrain — 2008-08-01T23:10:36Z

À Québec, le congé de la Fête du Travail a été l'occasion d'une activité festive hors du commun cette année. Une intersection achalandée du quartier Limoilou a été « libérée » de son trafic habituel pour faire place à une fête populaire dans le cadre de la deuxième édition de « Réclame ta rue » dans la ville de Québec. Une foule enthousiaste s'est mise à vibrer au ryhtme de plusieurs activités : peinture, musique en direct, danse, skatepark et performances artistiques. Regard sur un mouvement de réappropriation de l'espace public d'inspiration libertaire et écologique.

Le mouvement Reclaim the Street est né en Angleterre au milieu des années 90, puis il a rapidement pris son essor partout dans le monde. Les actions de reconquête de la rue sont principalement une réaction face à la manière dont notre espace public est aménagé. Favorisant grandement l'automobile, la division de l'espace urbain contribue à l'isolement des individus et à leur enchaînement dans un rythme de vie consumériste sollicité par les intérêts capitalistes. Les événements Reclaim the Street se définiraient comme la reconquête temporaire par les citoyens d'une voie automobile, afin de laisser place au foisonnement spontané d'activités festives et artistiques. En 1996, 7 000 Londoniens ont même réussi à bloquer une autoroute dans le cadre d'un Reclaim the Street. Certains rigolos sont allés jusqu'à percer le pavé pour y planter des arbres !

Plus qu'une action contre les chars

Pour les actions Réclame ta rue, l'auto est un point de mire qui illustre l'insanité du système. Le but des actions se veut beaucoup plus large que la revendication du transport en commun ou la réduction des automobiles en ville. Reconquérir la rue signifie agir à la défense et pour le bien commun. Selon Julie Lachance, impliquée dans l'événement à Québec : « Il n'y a pas de comité qui a décidé de mettre une bannière ou une revendication à l'avant-plan. En fait, il s'agit de la réappropriation du milieu de vie par les citoyens et les citoyennes qui en font partie. »

Le rejet de la hiérarchie est fortement ancré dans ce mouvement. En plus de ne pas indiquer l'emplacement du party aux autorités, on mise beaucoup sur la spontanéité des participants. C'est ainsi que les initiateurs et les initiatrices d'un Réclame ta rue n'organisent pas les activités de l'événement, ils ne font que lancer des invitations. Julie Lachance explique que l'organisation s'est limitée à apporter les infrastructures (génératrice, scène, tentes, etc.) et à assurer la sécurité. L'objectif étant de permettre à un maximum de gens de créer et de s'exprimer.

Établi en face des bureaux de la librairie alternative La Page Noire et de la radio communautaire CKRL, le Réclame ta rue à Québec aura également permis aux médias alternatifs de se faire voir de la population. Aux dires des participants, plusieurs familles du voisinage sont venues faire leur tour et aucune plainte n'aurait été portée contre les fêtards de rue.

« Nous ne bloquons pas le trafic, nous sommes le trafic »

Dans la même veine, il existe des randonnées à vélo appelées Masse critique. Ces randonnées se veulent une « coïncidence organisée » qui arrive lorsque des cyclistes se retrouvent au même endroit, à la même heure et décident de rouler ensemble pour un petit bout de chemin. Ils deviennent ainsi une masse critique assez grande pour perturber la circulation automobile. Dix-huit villes canadiennes possèdent leur randonnée régulière.

La première édition du Masse critique à Québec s'est déroulée lors de la Journée sans voiture, le 22 septembre. « Je vois notre action comme une thérapie de groupe, plus que comme une action politique, explique Véronique Bouchard, initiatrice de l'événement. En fait, c'était le fun de voir les deux voies du boulevard René-Lévesque bloquées et se dire : pour une fois, c'est nous, les cyclistes, qui avons le contrôle ».

Mais, les reprises de rue dérangent les autorités. En avril et en mai dernier, les randonnées Masse critique de Montréal ont été harcelées par la police. Par deux fois, les forces policières décidèrent de forcer la dispersion de la randonnée. Une trentaine de contraventions auraient été émises, en plus de l'arrestation d'un cycliste.

Tandis que se généralisent les Journées sans voiture, organisées par les municipalités, les militants continuent à prôner l'auto-organisation. « Cela laisse plus de place aux participants. On n'a besoin de la permission de personne pour se réapproprier notre milieu », affirme Julie Lachance.

Satisfaits du premier essai, les cyclistes de Québec comptent établir, à partir du printemps, un rendez-vous régulier pour des randonnées Masse critique. En attendant l'annonce d'autres événements « Réclame ta rue », le rendez-vous pour les randonnées de vélo Masse critique à Montréal a lieu tous les derniers vendredis du mois, à 17h30, au Carré Phillips.

Antoine Casgrain

Grève ou crève

Antoine Casgrain — 2008-08-01T15:10:05Z

En même temps qu'il dit consulter la population sur l'avenir des universités (en février) et des cégeps (en juin), le gouvernement libéral enfonce le clou de l'endettement étudiant. Avec une coupure draconienne de 103 millions $ dans le système d'aide financière aux études, il tourne le dos au principe de gratuité universelle de l'éducation. De son côté, le mouvement étudiant essaie tant bien que mal de résister.

Le gouvernement du Parti libéral n'est pas allé à petits pas dans sa réforme des prêts et bourses. La coupure d'un tiers du budget de l'Aide financière aux études (AFE) signifie l'élimination du mot « bourses » dans ce qu'il était auparavant convenu d'appeler le régime des « prêts et bourses ». Prenons exemple sur une aide annuelle type de 5 000 $ : avant la coupure, un étudiant recevait en moyenne 2 400 $ en prêt et 2 600 $ en bourse ; dorénavant, un étudiant recevra en moyenne 4 700 $ en prêt et 300 $ en bourse ! Cela signifie que la dette moyenne d'un étudiant au Québec – pour deux ans de cégep et trois ans d'université – passera de 13 000 $ à 21 500 $ ! Mentionnons que 40 % des étudiantEs au Québec reçoivent de l'aide financière, proportion qui monte à environ 60 % pour les étudiantEs fréquentant les universités en région.

Cette coupure intervient en même temps qu'une réforme du système de prêts qui donne une plus grande responsabilité administrative aux institutions privées prêteuses. De plus, la réforme laisse craindre une libéralisation des frais de scolarité. Le calcul du prêt attribue une enveloppe précise pour couvrir les frais de scolarité. Une institution pourrait donc hausser à sa guise les frais de scolarité en renvoyant la facture sur le prêt étudiant.

Par ailleurs, le gouvernement libéral s'attaque au système collégial québécois. Les interventions du ministre Reid lors du Forum Collégial, en juin dernier, laissent craindre le pire. Bien qu'il soit resté flou, il ouvre grand la porte à une réforme de décentralisation dans les cégeps. Depuis plusieurs années déjà, et sous le précédent gouvernement péquiste, on parle d'habilitation et de diplôme institutionnel. Ces changements au système québécois permettraient à chaque institution d'attribuer ses propres diplômes et d'élaborer ses propres programmes.

Pour la Fédération étudiante collégiale du Québec (FECQ), qui fait partie de la Coalition Cégep, laquelle regroupe syndicats, associations étudiantes et comités de parents, la décentralisation est un danger pour la cohérence et la qualité de la formation. La décentralisation ne pourra plus garantir une formation équivalente dans tous les cégeps de la province. « Le cégep de Gaspé a dû couper son poste de réceptionniste récemment, explique Julie Bouchard, présidente de la FECQ. Il est clair qu'un cégep de Montréal n'a pas à assumer ce genre de contrainte. »

La grande campagne du mouvement étudiant s'enligne toutefois sur la question de l'Aide financière. Tous sont d'avis qu'il faut renverser totalement la coupure de 103 M$. La communication est rompue entre la FECQ et la FEUQ et le gouvernement. Rappelons que celles-ci ont claqué la porte du Forum des générations le 13 octobre 2004. « Le ministre n'était même pas capable de nous garantir qu'il n'y aurait pas d'autres coupures » explique Julie Bouchard.

Lors de ce même Forum, le 14 octobre, des étudiantEs ont manifesté bruyamment à l'extérieur du Campus Notre-Dame-de-Foy, à St-Augustin. La manifestation était organisée par l'Association pour une solidarité étudiante (ASSÉ). Plusieurs actions locales ont aussi été organisées tant par les associations étudiantes de toute allégeance. À l'UQAM, par exemple, on a rebaptisé le bureau de l'Aide financière en « Bureau de l'endettement ».

Au moment d'écrire ces lignes, deux manifestations étudiantes allaient avoir lieu : le 10 novembre, une manifestation organisée par la FECQ et la FEUQ, et la seconde le 19 novembre, organisée par l'ASSÉ. « C'est important de sortir le 10 novembre pour démontrer la représentativité de notre cause, montrer que les militants de la base sont concernés par ça », affirme Julie Bouchard.

La suite des moyens de pression laisse évidemment place à une grève étudiante. Dans ce sens, le Congrès de l'ASSÉ a adopté, le 24 octobre, le début d'un campagne de grève pour l'hiver prochain. Du côté de la FECQ, le congrès n'a pas mandaté encore la fédération d'entreprendre une campagne de grève. Toutefois, on assure qu'aucun moyen de pression n'est écarté. Le débat est donc lancé au sein des associations étudiantes.

Xavier Lafrance croit de son côté que la campagne de grève doit se travailler à l'avance, sans tergiversation. « La grève peut partir spontanément, on l'espère ! Mais, il ne faut pas s'y attendre. Pour lancer un mouvement, ça prend des discussions dans les cafés étudiants, de la distribution de journaux, il faut stimuler la tenue d'assemblées générales. C'est ce que l'ASSÉ tente de faire. Une grève, c'est pas quelque chose qui se décrète, d'ailleurs c'est peut-être une leçon à retenir de l'année dernière. »

Antoine Casgrain

Transports, écologie et changement social

Antoine Casgrain, Claude Rioux — 2008-07-31T18:06:00Z

On reste affligé, sans être surpris, devant l'inconscience des gouvernements et des entreprises face à la catastrophe permanente que constitue la détérioration des écosystèmes. Les hausses récentes du prix du pétrole et le réchauffement planétaire annoncent une crise énergétique et écologique profonde que l'on ne fait que repousser à plus tard. Cela ne semble pas perturber nos élites qui – à la veille de la tenue à Montréal de la Convention des Nations unies sur les changements climatiques (du 28 novembre au 9 décembre 2005) – nous répètent, sans rire, leur engagement en faveur du « développement durable ». Ce concept fourre-tout perd cependant de son vernis à la lumière des absurdités commises en son nom et se révèle de plus en plus pour ce qu'il est : une ineptie ou pire, une abomination.

La crise écologique contemporaine est due en large partie à l'inflation des transports des personnes et des marchandises, tant au niveau local que régional ou international. Parmi les 10 mandats actuels du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), la moitié concerne la construction ou l'élargissement de voies de transport automobile, alors que le pétrole est unanimement (ou presque) reconnu comme un enjeu de conflits majeurs (Irak, Afghanistan) ou en voie de le devenir (Soudan, Tchétchénie et, bientôt, le Venezuela ?).

Dans ce dossier, qui ne prétend pas faire le tour du sujet, la question des transports, en plus d'être analysée sous l'angle écologique, est intégrée à une critique plus large du capitalisme (voir le texte de Christian Brouillard). En effet, les transports recèlent de nombreux enjeux culturels et sociaux : la question de la soumission de l'humain à l'automobile et à sa propagande (voir le texte de Debora Pinheiro) et les nombreuses luttes socio-économiques menées autour de la question des transports (voir les textes d'Antoine Casgrain, de François l'Écuyer et de Ricardo Peñafiel). Enfin, on conviendra avec Serge Latouche que toute réforme de nos modes de transport doit nécessairement s'appuyer sur une refondation de nos modes de vie, sur une restructuration de nos façons de produire et d'échanger.

Claude Rioux

Les frontières du politique en Amérique latine. Imaginaires et émancipation

Antoine Casgrain — 2008-07-31T02:25:36Z

André Corten, Vanessa Moulin et Julie Girard-Lemay (dir), Les frontières du politique en Amérique latine. Imaginaires et émancipation, Paris, Karthala, 2006.

Les expériences récentes de la gauche en Amérique latine sont inspirantes et fascinantes. Les années 1990 ont été marquées par la résurgence des mouvements sociaux : les zapatistes, le MST, et les mouvements indigènes. Un nouveau vent de gauche a soufflé sur les années 2000 : Lula, Morales, Kirchner, Correa et surtout Hugo Chavez et sa révolution bolivarienne.

La diversité des modes de résistance, la pluralité des idées et les expériences alternatives de la gauche latino-américaine ont fasciné autant les militant que les universitaires du Nord. Mais la pluralité et la diversité ne devraient-elles pas constituer la nature du politique ? Si l'arme politique par excellence est le langage, les imaginaires politiques sont au cœur des actions politiques.

Le livre Les frontières du politique en Amérique latine est une enquête sur les « imaginaires politiques ». Écrit par les membres et collaborateurs du Groupe de recherche sur les imaginaires politiques en Amérique latine de l'UQAM, il aborde des thèmes souvent délaissés par l'analyse de la politique à court terme. Au centre du questionnement : la « clôture du politique ». Toute action politique nécessite de poser une frontière (une « clôture ») qui délimite dans un premier temps l'objet de cette action. Cette clôture permet également de marquer une distance entre l'autorité politique et sa légitimation (la société civile, les classes sociales, le droit). L'imaginaire collectif contribue à la définition et à la constante redéfinition de cette frontière.

Nous sommes confrontés à une mutation constante des significations et de la portée des mots. Pierre Beaucage explique, dans ce livre, la difficile jonction entre les différents mouvements indigènes et autochtones des Amériques. La confrontation des termes, peuples/populations, Indien/autochtone/indigène, nation/classe, cache des réalités et des imaginaires distincts. Si les autochtones des pays andins et méso-américains se concentrent davantage sur des revendications sociales, les communautés autochtones minoritaires d'Amérique du Nord et du Cône Sud avancent davantage des demandes autonomistes.

D'un autre côté, si le président argentin Nestor Kirchner utilise abondamment le mot « Argentine » dans ses discours, tel que démontré par Victor Armony, c'est avant tout pour la réhabilitation de ce qu'on appelle un « nationalisme sain ». Gerardo Carlés et Pablo Semán expliquent dans leur article comment la politique de Kirchner puise sa légitimité dans son opposition aux politiques économiques de ses prédécesseurs, des politiques néolibérales orientées vers l'économie globale. L'idéologie nationaliste argentine se déplace du militarisme autoritaire de la dictature à la promotion d'une solidarité sociale. Ce nouvel horizon politique permet un rejet du néolibéralisme et un nouveau regard sur les alternatives possibles.
Je me permettrais ici d'avouer ma préférence pour le terme « horizon » plutôt que « clôture » du politique. L'horizon du politique reflète davantage ce que Ricardo Peñafiel évoque en écrivant : « il faut se demander comment cette clôture peut être “ouverture” ». L'expérience vénézuelienne démontre en ce sens toute sa puissance. Peñafiel nous montre comment la scénographie révolutionnaire chavista opère une « suture » d'un monde politique disloqué par la pauvreté. Ce faisant, ce nouvel imaginaire révolutionnaire permet l'ouverture d'un nouvel espace public où la construction d'une nouvelles société devient possible.

Comme souvent dans un ouvrage collectif, la qualité et l'intérêt du propos varient considérablement d'un chapitre à l'autre. Je me dois d'avertir le futur lecteur de l'hermétisme académique des premiers chapitres de cet ouvrage : l'exercice de synthèse des pensées d'Ernesto Laclau et de Cornelius Castoriadis s'adresse à un public initié. Il serait donc conseillé, à la personne intéressée davantage par la partie « Amérique latine » du titre du livre, de débuter par les textes de la troisième partie, notamment l'excellente synthèse de Pierre Beaucage sur les revendications autochtones dans les Amériques. Ce faisant, en rebroussant chemin vers la seconde partie qui contient des textes où la méthodologie est plus présente, on finira par s'attaquer à la très théorique première partie. Sans être le meilleur livre disponible sur la situation politique en Amérique latine, il est fortement conseillé aux étudiants et étudiantes en sciences humaines travaillant sur le sujet.

Antoine Casgrain

L'effet de « serres » s'accentue

Antoine Casgrain — 2008-07-28T18:55:43Z

La signature du Protocole de Kyoto pour réduire les gaz à effet de serre (GES) et le réchauffement climatique marquait une victoire du bon sens pour la survie de l'humanité face à l'irresponsabilité du capital envers la préservation de l'environnement. Or, plus les détails se précisent, plus le Protocole de Kyoto apparaît comme un pacte avec le diable. À l'encontre du principe pollueur/payeur, concept discutable certes mais néanmoins juste, le Protocole de Kyoto octroie des quotas de polluer, applicables arbitrairement selon les pays. Par le revers des choses, on voit ainsi apparaître une nouvelle marchandise sale (GES), un nouveau marché (celui de la pollution par GES), une nouvelle bourse et une nouvelle monnaie d'échange. La duperie atteint son comble quand on apprend que les grands pollueurs canadiens seront exemptés en partie par un taux de réduction moindre, le reste étant financé par les contribuables à même les fonds publics. La question se pose : si l'air est si vicié, serait-ce parce que la politique serait aussi devenue vicieuse ?

Le gouvernement fédéral a déposé le 13 avril dernier son Plan national de lutte contre les changements climatiques. Ainsi le gouvernement canadien s'est engagé à ce que notre pays réduise ses émissions de gaz à effets de serre (GES) à 6 % au-dessous du niveau de 1990. Or, en 2005, ces émissions ont augmenté de 24 %. Ne faut-il pas un effort gigantesque, voire un changement radical d'orientation économique, pour réduire de 30 % notre consommation d'hydrocarbures ?

À écouter les ministres, le plan fédéral utiliserait « les forces du marché » et assurerait « l'équité ». Où sont les incitatifs du marché ? Le Plan national ne contient que des subventions énormes pour les pollueurs et pour la construction de barrages hydroélectriques ? Le gouvernement subventionnera l'achat de droits d'émission de GES à l'étranger pour les grosses usines thermiques et les installations pétrolières. Si le prix de la tonne de carbone dépasse 15 $, l'État paiera la différence ! Actuellement, les crédits pour une tonne de CO2 se transigent autour de 23 $ dans l'Union européenne.

Et comment parler d'équité quand le groupe des plus gros émetteurs finaux (GEF) et le secteur automobile vont absorber 15 % des réductions prévues d'ici 2012, alors qu'ils sont responsables de 67 % des émissions nationales !

Le gouvernement pense-t-il vraiment réduire d'un tiers notre consommation d'énergie en subventionnant des guides de rénovation de nos maisons ? Comment est-il possible, en tant que citoyen, de relever le « défi d'une tonne » alors qu'il n'y a même pas de train efficace entre Montréal et Québec ? Alors que le transport en commun est toujours considéré comme une priorité secondaire en ville ? Alors que les produits qu'on achète sont tous arrivés sur les étalages par le camionnage « just in time » ?

Le système d'échanges de droits d'émissions

Le Protocole de Kyoto a inséré dans ses conventions la possibilité d'utiliser le système de marché pour réglementer les émissions de GES. Ce système réglementaire se veut une alternative à la réglementation uniforme et normative. Au lieu d'imposer une norme similaire pour tous les acteurs économiques, le système de marché émet un certain nombre de droits d'émissions inférieur au statu quo. Ensuite, les acteurs peuvent se les échanger à travers une bourse. Le marché privé serait donc régulateur de la dépollution globale et un incitatif à l'investissement dans les nouvelles technologies.

Dans un système fermé où on ne retrouverait que des entreprises de même taille, on peut croire que cela puisse fonctionner. Mais, dans l'ordre économique actuel, il y a fort à parier que certaines grosses entreprises rentables ne monopolisent les droits d'émission. De plus, comment va-t-on acheter des droits de polluer sur le marché mondial ? Quelle garantie avons-nous que les crédits achetés à un pays reflètent réellement des réductions ? Y a-t-il une agence internationale de contrôle ? Avec tous les scandales politiques de gestion du bien commun que nous connaissons trop bien et les fraudes crapuleuses à la Enron, assisterons-nous à un trafic mafieux de crédits de pollution ?

Nos ministres nous disent qu'ils vont payer les entreprises polluantes pour acheter des crédits à l'étranger, on peut se demander de quel marché privé il s'agit au juste ? Plutôt que de financer des achats de crédits, ne devrait-on pas financer directement les énergies alternatives chez nous ? Ne devrait-on pas encourager, voire exonérer d'impôt, les citoyens qui participent activement à cette réduction des GES ? Pourquoi ces derniers le feraient-ils si les grands pollueurs en sont exemptés et que, de surcroît, la facture d'achat de crédits de pollution est refilée à l'ensemble de la population comme l'entend le gouvernement canadien ? Pourquoi les citoyens accepteraient-ils de « subventionner » ainsi les grands pollueurs au détriment de services auxquels ils sont en droit de s'attendre ?

Essayons de voir un peu plus loin que le bout de notre nez compétitif. Quand on réduit des GES, on diminue en même temps d'autres polluants atmosphériques. Réduire le nombre d'automobiles dans nos villes, c'est également améliorer la qualité de l'air et la santé des habitantes. Si on achète des crédits à l'étranger, ne va-t-on pas se priver de tous ces bénéfices ?

« Plan de lutte » contre les changements climatiques, d'accord. Mais d'abord que le gouvernement et les principaux acteurs économiques commencent vraiment à lutter contre les industries polluantes qui forment la base de notre économie arriérée. €

Antoine Casgrain

Les biotechnologies au service de quelle société ?

Antoine Casgrain, Karine Peschard — 2008-07-25T18:09:48Z

De l'ingénierie génétique aux nanotechnologies, en passant par le clonage et la fécondation in vitro, les biotechnologies créent un malaise. Que ce soit le manque d'éthique de certains chercheurs, l'avidité des entreprises biopharmaceutiques, le danger de déstabiliser des écosystèmes déjà fragilisés par la pollution, les raisons ne manquent pas pour afficher une fin de non-recevoir à la biotechnologie. Pour ces critiques, la science et la technologie ne sont pas un mal en soi. Il s'agit d'activités humaines qui peuvent être bonnes ou mauvaises selon le sens qu'on leur donne. Ce texte a donc pour but de tracer, en quelques grandes lignes, les contours d'une idéologiques qui réduit la science à son efficacité technique, oubliant sa portée sociale.

Cybernétique : la théorie méconnue

Dans les années 40, l'effort de guerre pousse des milliers de scientifiques états-uniens à innover. L'informatique fait des bonds prodigieux et les premiers ordinateurs font leur apparition. Parmi les pionniers de la nouvelle discipline informatique se construit une nouvelle théorie : la cybernétique. Ces fondements peuvent être résumés ainsi : le monde réel (animal, humain, machine) est composé d'information, dont la circulation peut être comprise sous un même modèle. Au cours des années 50, la cybernétique influence tous les domaines du savoir, formant à plusieurs titres un nouveau paradigme.

Aujourd'hui méconnue, la cybernétique n'en est pas moins la base d'une certaine utopie de la communication ; l'être humain est un être sans intérieur et n'est plus qu'une image. Le projet de la société informationnelle, fondé sur la diffusion large d'Internet, où chaque être humain multiplierait sa communication, comprise comme l'envoi et la réception sans entrave d'un maximum d'informations, puise largement ses sources dans le paradigme cybernétique.

Avant même de savoir si la communication apportera le bonheur à l'humanité, la cybernétique remet la nature même de l'humanité en question. Tout peut être réduit à un élément indivisible. Pour l'ordinateur, c'est l'octet, pour la biologie moléculaire, la protéine d'ADN, pour l'économie, l'individu, etc. Plus important encore, tout peut être transformé en quelque chose de différent, selon un algorithme commun. Un gène n'étant qu'une information, on peut donc insérer un gène de poisson dans une plante. L'être vivant devient décomposable à ses plus petits organes, ouvrant virtuellement la possibilité de comprendre le vivant comme une machine dont le code génétique pourrait être modifié à volonté.

L'ADN : le nouveau mythe

Une nouvelle mythologie scientifique est en train de se mettre en place, s'appuyant sur la diffusion de promesses miraculeuses d'avancée médicale : production de plantes aux propriétés surnaturelles, suppression des maladies de naissance, création artificielle de tissu humain pour des greffes, etc. Ces attentes envers la puissance de la manipulation génétique doivent être modérées avec prudence. Tournées entièrement vers la réussite d'une opération technique, les « techno-sciences » du vivant sont encore loin de comprendre « comment ça marche ». Bien qu'ils puissent être capable de réussir un transfert de gènes ou un clonage, à la manière du couper-coller d'un traitement de texte, les scientifiques sont encore loin d'avoir compris les perturbations causées par ces procédés. Par exemple, on explique encore difficilement pourquoi des clones animaux, comme la célèbre brebis Dolly, vieillissent prématurément. De même, on ne peut évaluer les impacts de la culture étendue d'une plante transgénique sur les écosystèmes et les plantes indigènes.

La thérapie génique constitue une autre facette du mythe. La constitution physique, les maladies, les problèmes psychologiques, les performances olympiques, l'homosexualité et la déviance, tous les états de notre corps seraient explicables, et donc réglables, par notre patrimoine génétique. Après le décryptage des 35 000 gènes humains, finalisé en 2000, on constate que les gènes n'expliquent pas à eux seuls la présence des maladies. La combinaison des gènes, l'environnement extérieur, les mécanismes de régulation ou le comportement de l'individu sont autant des facteurs déterminants dans la formation des maladies. Plusieurs biologistes sont aujourd'hui plus prudents. Le mythe de l'ADN persiste toutefois dans un certain discours médiatique. Dans les dépenses publiques en santé également : la recherche en prédiction génétique domine nettement sur celle de la prévention socioéconomique.

La société existe-t-elle encore ?

Qu'est-ce que le citoyen, la citoyenne, doit retenir de ces discussions sur les fondements de la science et de la technologie ? D'un côté, il faut appréhender dans l'idéologie et la pratique cybernétique le rejet de la sphère politique. De l'autre, les biotechnologies renoncent à voir dans la vie humaine, en la réduisant à ses gènes, un ensemble de relations entre des organes inconscients et une conscience réflexive, uniquement compréhensible dans son rapport avec le monde extérieur. La situation économique d'un individu, son éducation, sa participation à la démocratie ou le respect de sa personne, bref son rapport à la société, sont des aspects déterminants pour établir son bien-être.

Pour l'heure, la meilleure manière d'améliorer la santé de la majorité des êtres humains est certainement d'offrir des soins de santé gratuits et de l'eau potable aux 1,2 milliard d'êtres humains qui n'y ont pas accès. Une situation qui n'a rien à voir avec notre niveau technologique, ni avec l'avancement de la biotechnologie. Si ces problèmes de société ne trouvent pas de solutions, les nouvelles technologies, qui participent au système de pouvoir actuel et sont utilisées par lui, ne feront qu'accentuer l'efficacité des processus qui créent l'inégalité.

Certains prophètes annoncent l'avènement du post-humain, mais peut-être que de répondre politiquement aux problèmes de pauvreté et d'injustice est l'affirmation la plus haute de notre humanité.

Antoine Casgrain

Une voie navigable

Antoine Casgrain — 2008-07-24T19:00:00Z

Depuis 15 ans, la stratégie du « juste-à-temps » (just in time) a considérablement fait augmenter la quantité de camions sur les routes nord-américaines, les transformant en véritables entrepôts roulants (voir encadré, page 23). La compétition est féroce dans le secteur du transport et, pour l'instant, le camionnage a un avantage de taille : les infrastructures routières sont pratiquement gratuites. Alexandre Turgeon, du Conseil régional de l'environnement de la région de Québec, affirme que « les camions ne payent pas la juste part des infrastructures routières qu'ils utilisent ». Au Québec, l'État entretient et répare les routes aux frais des contribuables, mais au bénéfice des compagnies de camionnage. D'autres avenues sont à explorer, le train et le bateau, pour réduire la consommation d'hydrocarbures.

Le transport fluvial : une solution écologique

Nous aurions tout intérêt à regarder les avantages du transport maritime. En termes d'efficacité énergétique, le transport maritime supplante ses concurrents (voir graphique). Le transport maritime pourrait donc contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Les AmiEs de la Vallée du Saint-Laurent, une organisation vouée à la protection et la promotion des richesses du fleuve, favorisent le retour au cabotage (le transport à l'intérieur du Saint-Laurent), puisqu'en plus d'être davantage écologique, il favorise le développement régional par l'activité des ports secondaires (Sept-Îles, Gros Cacouna, La Baie). Le cabotage demeure le parent pauvre du système de transport québécois.

André Stainier, porte-parole des Amies de la vallée du St-Laurent, explique les difficultés de la navigation nationale par le fait que la priorité est mise sur la navigation internationale. S'il y a des politiques et des mesures fiscales qui aident la navigation internationale, rien de tel n'existe pour le transport local. Le désengagement de l'État fédéral n'a pas permis d'équiper les ports locaux et on ne construit plus de petites embarcations, au tirant d'eau limité, performantes pour le Saint-Laurent. Cela est dû à la fermeture des chantiers navals causée par la mondialisation et la déréglementation.

Les exemples de transport par cabotage naissent au compte-gouttes. Au mois de mai dernier, la compagnie forestière Kruger démarrait un projet pilote visant à transporter par barges des copeaux de bois de la Côte-Nord vers Trois-Rivières. Une seule barge contient l'équivalent du chargement de 250 camions. En une saison, c'est 9 000 allers-retours en camion qui devraient être retirés de la route 138. Ce projet a vu le jour grâce à l'appui du Gouvernement du Québec et de sa récente Politique maritime et fluviale. Cette initiative demeure timide mais elle pourrait donner l'exemple à plusieurs compagnies tout en aidant une ville régionale à se doter d'une infrastructure portuaire.

Les impacts environnementaux

André Stainier souligne toutefois que des mécanismes de gestion du dragage et des mesures incitatives pour la réduction de la vitesse des bateaux ont été mis sur pied. Cela est une initiative du plan d'action Saint-Laurent Vision 2000, qui engage depuis 1988 les gouvernements du Québec et du Canada à restaurer et à protéger le fleuve.

Vers un retour des activités de cabotage ?

Le fleuve Saint-Laurent serait prêt à recevoir une bonne part du transport de marchandises qui s'effectue entre les régions du Québec. Il est temps de remettre en question le tout-au-camion qui s'est imposé depuis 20 ans en Amérique du Nord. La remise en état des infrastructures ferroviaires et portuaires pourrait entraîner une gestion intermodale efficace des transports de marchandises.

Antoine Casgrain