Revue À bâbord !

Les sciences cubaines occultées

Debora Pinheiro — 2008-07-30T17:44:12Z

À ceux et celles ayant l'habitude de jeter un coup d'œil dans les capsules de science et techniques des journaux, de parcourir la page d'actualités médicales des hebdomadaires ou de feuilleter les mensuels de culture scientifique, le défi est lancé : cherchez des nouvelles sur Cuba dans les archives de vos publications les plus familières. Nada ? Allez donc sur Internet, dans les sites journalistiques spécialisés en culture scientifique. Todavia nada ?

Que le grand public de chez nous ne lise aucune nouvelle scientifique provenant de Cuba, c'est tout à fait normal, puisque la plupart des journalistes Nord-américains prend pour acquis que la production scientifique cubaine ne figure pas parmi les sujets d'actualité scientifique méritant d'être publiés. Derrière ce préjugé, une raison explique pourquoi Cuba est rayée des médias de culture scientifique, voire des médias en général, en Amérique du Nord : le gouvernement étatsunien interdit formellement l'édition ou la publication de tout manuscrit scientifique provenant de l'Iran, de la Lybie, du Soudan et, bien sûr, de Cuba. Une telle censure influence directement la teneur de la culture scientifique diffusée à l'intention du grand public, notamment au Canada, où les médias généralistes et la plupart des véhicules de diffusion de culture scientifique se basent sur le contenu des revues scientifiques les plus importantes – qui sont étatsuniennes et britanniques.

L'isolement économique imposé et les pressions exercées contre Cuba empêchent les citoyens du reste du monde de bénéficier d'une production scientifique remarquablement profitable et irréfutablement nécessaire, notamment dans le domaine de la médecine. Malgré sa position inflexible, le gouvernement étatsunien a été forcé, à plusieurs reprises, de reconnaître l'excellence de la production scientifique de l'île et d'avaler, au cours des dernières années, des médicaments incontournables mis au point par des chercheurs cubains.

En ce qui concerne les médias, les opinions quant au volet scientifique du blocus économique contre Cuba sont mitigées parmi les éditeurs étatsuniens. Les périodiques du Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), par exemple, ont arrêté d'accepter des travaux des pays visés par l'embargo. En revanche, des représentants importants du milieu scientifique étatsunien ont refusé de donner suite à l'embargo, comme l'American Institute of Physics, l'American Physical Society et l'American Association for the Advancement of Science (AAAS), la plus grande organisation scientifique du monde qui publie la prestigieuse Science. Qu'on ne se leurre pas, cela ne signifie point un appui au choix de société des Cubains, mais une question d'intérêt commercial : science is money, oh yeah.

À l'instar de plusieurs catégories de producteurs et commerçants étatsuniens qui déplorent les pertes économiques qu'ils subissent à cause de l'embargo contre Cuba, des chercheurs et des éditeurs du milieu scientifique constatent, à leur tour, que le marché culturel étatsunien perd, lui aussi, avec le blocus. Proclamant son refus catégorique contre l'embargo, la revue Nature prône la recherche en collaboration comme un moyen de lier des nations dont les relations diplomatiques sont encore faibles. Politiquement corrects, les éditeurs scientifiques étatsuniens ? Pas du tout : « Quand Castro mourra, Cuba affrontera une période de volatilité qui pourra mettre à risque ses acquis nationaux. Afin de se préparer à ce jour-là, La Havane et Washington devraient agir tout de suite [...] », soutient un édito de Nature.

À cause de budgets limités et de toutes sortes de restrictions imposées par les États-Unis, les collaborations internationales en matière de recherche scientifique entre Cuba et d'autres pays sont décourageantes, mentionne le chercheur Rodolfo Stusser, dans un article publié dans le British Medical Journal. Il propose la création d'un réseau en ligne qui permettrait aux scientifiques cubains de collaborer avec leurs confrères étatsuniens, via Internet, sans avoir à quitter leur pays. « Ce serait une manière de renforcer le patrimoine scientifique cubain et de permettre aux chercheurs étatsuniens de soutenir la recherche à Cuba », suggère-t-il.

« C'est un point de vue irréaliste, car même si Internet est extrêmement utile, que dire des équipements scientifiques, des solvants, des catalyseurs, des articles nécessaires pour le fonctionnement d'un labo ? On a besoin de beaucoup plus qu'Internet pour faire de la vraie recherche », tranche le chercheur cubain José Carlos Lorenzo, qui, malgré maintes difficultés, a mis au point un bio-réacteur permettant d'optimiser la production de canne à sucre, dans le cadre de ses études à l‘Universidad de Ciego de Avila. C'est aussi sa réponse aux critiques concernant le fait qu'à Cuba les chercheurs doivent se contraindre aux recherches appliquées, faute d'une plus grande liberté d'expression permettant qu'ils fassent de la recherche de base. Mais la liberté d'expression est une marchandise difficile à trouver aussi au Nord, c'est un article rare dont les scientifiques étatsuniens sauraient difficilement faire don à d'autres nations.

Heureusement, outre les publications scientifiques d'Amérique Latine, des blogues, des sites académiques latino-américains ainsi que les médias latino-américains en général s'avèrent davantage attentifs à la production scientifique de Cuba. Une très bonne source est le magazine électronique SciDev [1], publié par un consortium réunissant scientifiques et journalistes se donnant pour mission de rendre la production des pays en développement accessible dans les quatre langues de l'Amérique, ainsi qu'en chinois.

Outre les médias, d'autres instances peuvent également aider à sortir la science cubaine de l'isolement, comme les ONG ou des brigades scientifiques, en mettant sur pied des échanges profitables pour tous ceux et celles qui travaillent véritablement à l'avancement du savoir et pour l'accès de tous et toutes à la culture. Un exemple d'une collaboration fructueuse entre Québec et Cuba en matière de production scientifique est le travail des chercheurs René Roy, du Département de chimie de l'Université de Québec à Montréal, et Vincente Verez Bencomo, de l'Université de La Havane, qui ont mis au point le premier vaccin synthétique contre la méningite et la pneumonie à l'intention des enfants de pays en développement. Le généticiste et communicateur scientifique David Suzuki donne, lui aussi, un exemple aux vulgarisateurs qui boudent Cuba. En juillet dernier, il a participé à une rencontre en environnement à la Havane, où il a présenté des conférences sur la guerre médiatique et le néolibéralisme, entre autres thèmes.

Chez nous, les règles de l'art journalistique continuent à considérer que Cuba ne peut être abordée que sous l'angle de la conception bushienne de la démocratie : un régime pliable, portable et facile à installer dans n'importe quel pays servant (de force ou de connivence) les intérêts du gouvernement étatsunien. Qui couvrirait la science cubaine, de toute manière, si la culture scientifique que l'on lit dans les médias relève plus du divertissement que de l'information d'intérêt public ?

[1] www.scidev.net.

Débora Pinheiro

On s'assoit dans le siège arrière et on mange un char...

Debora Pinheiro — 2008-07-28T18:39:00Z

Comme le rappelle Quentin Wilson, le célèbre chroniqueur automobile britannique, parmi tous les symboles matériels de la société industrielle fixant notre valeur et notre statut, l'automobile demeure le plus puissant. Maître de soi-même, on peut apparemment aller là où on veut, quand on veut, avec qui on veut, en empruntant les sentiers battus que l'on veut. Née sous le signe de la liberté et de l'autonomie, l'automobile s'est greffée, tel un périphérique, à un nouveau modèle d'homme (excusez, mesdames, mais le féminin n'est pas utilisé ici exprès).

« Si vous désirez une image de l'avenir, imaginez une botte piétinant un visage humain... éternellement ».
– George Orwell

Dans la société capitaliste, la prouesse de conquérir l'espace-temps a un prix : se faire engloutir par la technologie qui, à son tour, est engloutie par l'idéologie du profit. À ce point-ci de sa quête de se transporter plus loin et plus vite, le primate qui a voulu marcher debout se place, pour le moment, dans une position écrasante : celle de la liberté conditionnée.

Opération nettoyage : à bas le transport collectif

Au début du XXe siècle, toutes les villes industrialisées d'importance étaient dotées d'une technologie de transport urbain à la fois moderne et adaptée à la vie urbaine, le tramway en surface et, pour les très grandes villes, le métro souterrain. Richard Bergeron, auteur du Livre noir de l'automobile, raconte que, devant cet avenir bouché de l'automobile, Alfred P. Sloan, PDG de General Motors (GM) décréta : « Inventons la ville de l'auto ! ». Plus encore : « Faisons disparaître le tramway ! » Pour ce faire, aux États-Unis, où 1 200 sociétés de transport de tramway détenaient 44 000 voies, employaient 300 000 personnes et transportaient annuellement 14 milliards de passagers, GM a trouvé le talon d'Achille de ces sociétés de transport collectif, pour ensuite les démanteler facilement. « Les analystes à la solde de GM découvrirent que les propriétaires de ces réseaux, les sociétés productrices d'énergie électrique, se servaient de leurs sociétés de tramway, peu rentables, pour compenser les profits générés par la vente d'énergie et ainsi ne pas payer d'impôt », explique Richard Bergeron.

Au début des années 30, GM dénonça la manoeuvre au Congrès, en chiffrant l'étendue des pertes fiscales par l'État. Lorsque le gouvernement eut interdit aux compagnies productrices d'énergie d'être propriétaires de sociétés de tramway, GM a acheté ces réseaux et, en peu de temps, plus de 100 réseaux de tramway furent démantelés dans 45 villes étatsuniennes. Histoire de faire les choses correctement, « en avril 1949, un jury fédéral déclara GM coupable d'avoir comploté avec Standard Oil et Firestone Tire, lui imposant une modeste amende de 5 000 $ US, et à son trésorier un dollar d'amende », ajoute Bergeron. Par le biais de tactiques similaires, GM et d'autres compagnies ont balayé des réseaux de transport collectif dans d'autres pays. Aujourd'hui, note le mathématicien et militant anti-apartheid Josea Jaffe, l'industrie des véhicules motorisés est la plus grande du mode de production capitaliste moderne et la valeur totale mondiale des automobiles équivaut à environ 30 % du produit national net mondial.

Qui se meut par soi-même ?

Après la IIe Guerre mondiale, l'automobile s'intègre à la consommation massive dans les pays industrialisés. À cette époque, on assiste, sur le siège du passager, au déclin du transport en commun et à une popularisation de la voiture. Pour elle, les villes se transforment, les coutumes se réinventent, le corps se plie, l'économie se restructure, les valeurs se troublent. Le Syndicat des travailleurs allemands sous le gouvernement de Hitler transforme des Coccinelles en un instrument de « libération » (sic) capable de rendre « la force par la joie » ("Kraft durch Freunde", le slogan de la voiture du peuple). Roland Barthes regarde une Citroën DS Cabriolet et y voit une cathédrale gothique. Le char se décolle du créateur et se personnifie, devenant papamobile, batmobile, la coccinelle toute équipée de Disney.

Prenant toute la place qu'on lui accorde, autant sur la route que dans l'idéologie, elle a accepté le mandat d'ôter du chemin de l'homme tout projet collectif. L'automobile individuelle devient, enfin, le véhicule par excellence des valeurs les plus profondes du système capitaliste. Cette actualisation de la voiture dans l'espace-temps de l'économie du gaspillage se fait progressivement, au fur et à mesure que l'ère industrielle prépare le terrain pour l'ère de la consommation massive.

Bien qu'elle soit vendue à grande échelle – il y aurait, selon Josea Jaffre, environ 550 millions d'automobiles dans le monde –, la voiture demeure un symbole de réussite et la diversité de modèles se charge de traduire avec minutie les clivages socio-économiques. Chose certaine, ne pas avoir de voiture est un signe de marginalité – voulue ou imposée. Un travailleur de classe moyenne a au moins une voiture chez lui, si on s'attarde aux paramètres des pays industrialisés. Comme l'a annoncé Adam Smith, on s'est rendu à l'opulence universelle, où la surconsommation peut s'étendre aux plus basses classes de la société – si on fait abstraction de la moitié de la planète qui sombre dans la pauvreté extrême et qui ne compte pas, au bout du compte, puisque ce ne sont pas des consommateurs. À qui pourra s'y intéresser, Hosea Jaffe décrit dans Automobile, pétrole, impérialisme le scénario qui convertit les travailleurs du Tiers monde et les ressources pétrolières en socle de d'industrie automobile.

En ce qui concerne la question qui a autrefois intrigué Adam Smith, incertain au sujet du caractère limité ou infini des besoins humains, on a trouvé la réponse dès qu'on a réussi à faire exploser la capacité de production tout en instaurant une consommation de masse.

Pour démarrer et accélérer cette stratégie, mise en branle à la suite de la guerre de 39-45, l'automobile a fonctionné à la merveille. « C'est d'abord la diffusion plus large de la voiture qui permet au modèle résidentiel de la banlieue pavillonnaire, si fortement consommateur de biens durables, autant que non durables (ce qui inclut les réseaux routiers et autoroutiers) de s'imposer », remarque Richard Bergeron. L'avènement de la voiture conçue pour être obsolète prouve que la croissance infinie des besoins n'est pas que quantitative, mais aussi qualitative.

Bergeron rappelle que l'un des moyens les plus efficaces pour inciter à la surconsommation qui s'est ancrée dans notre mode de fonctionnement actuel fut de sortir les femmes des usines où, durant la guerre, elles s'étaient montrées aussi compétentes que les hommes qu'elles remplaçaient. C'est là le point de départ de la période du baby boom. Quelques années plus tard, on roulerait dans le sens inverse, la stratégie étant plutôt de capitaliser sur l'émiettement du noyau familial et la dissolution de toute forme de collectivité. Aujourd'hui, les femmes du meilleur des mondes ne font guère de bébés mais, tout comme les hommes, elles deviennent gaga devant une bagnole. C'est pourquoi au cours des premières années du XXIe siècle, le nombre d'automobiles construites annuellement à l'échelle mondiale dépasse le nombre de nouveaux-nés... Revenues au marché de travail, les femmes intégrées à la globalisation s'assument reproductrices, porteuses et nourrices du système de consommation, berçant, elles aussi, le rêve en acier, revu et actualisé. Les publicités de voitures capitalisent sur l'affirmation de la femme, misant sur l'idéal de liberté, d'indépendance et de leadership sous une perspective sexiste du consommateur femelle. On s'habitue, qu'on soit homme, femme ou transsexuel, à changer de voiture pour des raisons esthétiques, pour avoir plus d'accessoires, pour se payer des petits plaisirs optionnels – et, pour reprendre un célèbre cliché, pour voir augmenter son phallus, au moins sur le plan symbolique.

La motocyclette se place dans la même logique, commercialisant l'image rebelle de Marlon Brando et de James Dean, ainsi que d'autres icônes des mouvements de contestation chez les jeunes : beatnicks, easyriders et hippies, entre autres. Tout rentre dans ce porte-bagages idéologique, y compris l'anti-conformisme, puisque la culture de consommation tâche d'échanger les pièces, raccommoder les options et revendre le tout, quoi qu'en soit le contenu original, incluant les idéaux qui s'opposent à l'individualisme. Quant aux freins, « ils ne servent à rien, sinon à vous ralentir », disait l'automobiliste Tazio Nuvolari, celui que Ferdinand Porsche appelait « le plus grand coureur d'hier, d'aujourd'hui et de demain ». Le concept de vitesse s'est aussi collé à l'homme post-industriel, transformant la course automobile en sport, fusionnant le corps à la machine et invitant l'humain à s'aliéner du reste du monde dans son cockpit. Intégré à la voiture comme une pièce amovible, on apprend, à l'instar de l'automobiliste qui s'apprête à dépasser les limites de la technologie et de soi-même, à transformer la carcasse métallique en peau d'athlète…

Débora Pinheiro